车高调整系统技术方案

本发明专利技术涉及一种车高调整系统，其能够良好地从不平整路面通过，并能够抑制在返回至平坦路之后的车辆的倾斜。在本车高调整系统中，在不平整路面的情况下，针对与前轮侧和后轮侧的至少一侧的左侧轮和右侧轮分别对应的车高调整促动器的每一个车高调整促动器而使得压力介质的供给量大致相同。这样，若升高车轮的车高则能够良好地从不平整路面通过。另外，由于左侧轮和右侧轮的车高调整促动器的压力介质的供给量相同，因此，能够抑制从不平整路面通过之后的车身的左右方向上的倾斜。

Vehicle height adjustment system

The present invention relates to a vehicle height adjustment system which can well pass through a flat road and is capable of suppressing the inclination of a vehicle after returning to a flat road. The vehicle height adjustment system, the uneven road condition, the left wheel and right wheel and at least one side on the front wheel side and rear side of the corresponding vehicle height adjustment actuator of each car is high adjustment actuator and the supply pressure medium roughly the same. In this way, if the vehicle height of the wheel is raised, the vehicle can well pass through the rough road. In addition, since the height of the vehicle on the left wheel and the right wheel is adjusted, the actuating medium of the actuator is supplied the same amount, so that the inclination of the left and right directions of the body of the vehicle after passing through the uneven road surface can be suppressed.

【技术实现步骤摘要】
车高调整系统
本专利技术涉及利用压力介质对车高进行调整的车高调整系统。
技术介绍
在专利文献1记载的车高调整系统中，以使得车轮的实际车高即实际车高接近目标车高的方式对气缸的空气的给排进行控制。专利文献1：日本特开平3-70615号公报
技术实现思路
本专利技术的课题为实现车高调整系统的改进，例如能够良好地从不平整路面通过，并且抑制返回至平坦路之后的车辆的倾斜。在本专利技术所涉及的车高调整系统中，在不平整路面的情况下，对于前轮侧和后轮侧的至少一侧的左侧轮和右侧轮，使与左侧轮对应设置的左侧车高调整促动器和与右侧输对应设置的右侧车高调整促动器的压力介质的供给量大致相同。若升高车高则能够良好地从不平整路面通过。另外，由于将向左侧车高调整促动器和右侧车高调整促动器的压力介质的供给量设为大致相同，因此，能够良好地抑制从不平整路面通过而到达平坦路的情况下的车身的左右方向上的倾斜。附图说明图1是示出本专利技术的实施例所涉及的车高调整系统的回路图。图2是示出上述车高调整系统的车高调整ECU的外围设备的示意图。图3(a)是示出在上述车高调整系统中增高车高的情况下的状态的图。图3(b)是示出降低车高的情况下的状态的图。图4是表示在上述车高调整ECU的存储部存储的不平整路面车高调整程序的流程图。图5是示意性地示出在上述车高调整系统中从容器向气缸供给空气的状态的图。图6是示出上述车高调整系统所包括的容器中的空气量与容器压力之间的关系的图。该关系被存储于车高调整ECU的存储部。图7是示出上述车高调整系统所包括的气缸的空气增加量与车高的上升量之间的关系的图。该关系被存储于车高调整ECU的存储部。图8是示意性地示出在上述车高调整系统中执行上述不平整路面车高调整程序的情况下的状态的图。具体实施方式以下，基于附图对作为本专利技术的一实施方式的车高调整系统进行详细说明。在本车高调整系统中，利用作为压力介质的空气。[实施例]在实施例1所涉及的悬架系统中，如图1、图5所示，作为车轮侧部件的悬臂4FL、FR、RL、RR分别与车辆的左右前后的车轮2FL、FR、RL、RR的每一个车轮连结，在悬臂4FL、FR、RL、RR与车身6之间分别设置作为车高调整促动器的气缸8FL、FR、RL、RR以及减震器10FL、FR、RL、RR等。以下，在本说明书中，对于上述气缸8、减震器10等而言，在需要对车轮2的位置加以区别的情况下，标注表示车轮2的位置的符号FL、FR、RL、RR加以区别，但在无需对车轮2的位置加以区别的情况下，当表示总称等时，省略表示车轮2的位置的符号FL、FR、RL、RR等的记载。减震器10分别包括：减震器主体12，其设置于悬臂4；以及未图示的减震器活塞，其设置于车身6。气缸8分别包括：缸主体14，其设置于车身6；隔膜16，其固定于缸主体14；以及空气活塞18，其设置为能够在隔膜16以及减震器10的减震器主体12沿上下方向一体移动，它们的内部形成为作为压力介质室的腔室19。通过腔室19中的空气的给排而使得空气活塞18相对于缸主体14沿上下方向进行相对移动，由此在减震器10中使减震器主体12和减震器活塞沿上下方向进行相对移动，从而使得车轮2与车身6之间的距离即车高发生变化。在气缸8的腔室19分别经由单独通路20以及共用通路22而连接有空气源装置24。在单独通路20分别设置有单独车高调整阀(以下称为车高调整阀)26。车高调整阀26是常闭的电磁阀，在打开状态下允许双向的空气流动，在关闭状态下阻止空气从腔室19向共用通路22流动，但如果共用通路22的空气压力比腔室19的空气压力高出设定压力以上，则允许空气从共用通路22向腔室19流动。空气源装置24包括压缩机装置30、排气阀32、容器34、切换装置36等。压缩机装置30包括如下部件等：压缩机40；电动马达42，其对压缩机40进行驱动；进气阀44，其是在压缩机40的进气侧的部分即进气侧部41与大气(车高调整系统的外部)之间设置的止回阀；以及安全阀46，其设置于压缩机40的排出侧。若压缩机40的进气侧部41的空气压力低于大气压，则利用压缩机40从大气经由过滤器43、进气阀44而吸入空气。另外，若压缩机40的排出压力升高，则经由安全阀46而向大气释放空气。容器34在对空气加压后的状态下收纳该空气，若收纳于容器34的空气量增多，则空气压力即容器压力升高，从而，在空气量与容器压力之间，图6所示的关系成立。此外，如图6所示，容器34并不局限于空气量与容器压力具有由直线表示的关系，还能够具有由曲线表示的关系等。切换装置36设置于共用通路22、容器34、压缩机装置30之间，对空气在这些部件之间流动的方向等进行切换。如图1所示，共用通路22与容器34由相互并列设置的第一通路50和第二通路52连接，在第一通路50以串联的方式设置有两个回路阀61、62，在第二通路52以串联的方式设置有两个回路阀63、64。另外，在第一通路50的两个回路阀61、62之间连接有第三通路65，该第三通路65与压缩机40的进气侧连接，在第二通路52的两个回路阀63、64之间连接有与压缩机40的排出侧连接的第四通路66。回路阀61～64是常闭阀，在打开状态下允许双向的空气流动，在关闭状态下阻止空气从一侧向另一侧流动，但如果另一侧的空气压力比一侧的空气压力高出设定压力以上，则允许空气从另一侧向一侧流动。回路阀61、63在关闭状态下阻止空气从容器34流出，回路阀62在关闭状态下阻止空气从共用通路22流出，回路阀64在关闭状态下阻止空气向共用通路22供给。排气阀32是在第四通路66的压缩机40的排出侧设置的常闭的电磁阀。在排气阀32的打开状态下，允许空气从第四通路66向大气排出，但在关闭状态下阻止空气从第四通路66向大气排出。此外，在关闭状态下，若第四通路66的空气压力比大气压低设定压力以上，则允许空气从大气向第四通路66供给。另外，在比第四通路66的排气阀32靠第二通路侧的部分以串联的方式设置有干燥器70和流动抑制机构72。流动抑制机构72包括相互并列设置的差压阀72v和节流阀72s。差压阀72v阻止空气从第二通路侧向压缩机侧流动，若压缩机侧的压力比第二通路侧的压力高出设定压力以上，则允许空气从压缩机40向第二通路52流动。在本实施例中，车高调整系统由以计算机为主体的车高调整ECU80控制。车高调整ECU80能够经由CAN(CarAreaNetwork)82而与ECU等之间进行通信。如图2所示，车高调整ECU80包括执行部80c、存储部80m、输入输出部80i、计时器80t等，在输入输出部80i连接有车高切换开关88、容器压力传感器90、缸压传感器91、车高传感器93、内部温度传感器94、上下车相关动作检测装置95等，并且通信装置96、点火开关98等经由CAN82而与输入输出部80i连接。另外，电动马达42经由驱动电路100而被连接，并且排气阀32、车高调整阀26、回路阀61～64被连接。车高切换开关88由驾驶员操作，在指示车高向L(Low)、N(否rmal)、H(High)中的任一种变更的情况下对该车高切换开关88进行操作。容器压力传感器90对容器压力进行检测，缸压传感器91设置于共用通路22，在车高调整阀26打开的过程中，对与该打开的车高调整阀26(车轮)对应的本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种车高调整系统，包括：多个车高调整促动器，它们设置为与车辆的多个车轮分别对应，并能够分别调整关于所述多个车轮的车高；压力介质供给装置，其包括对压力介质进行收纳的容器，并能够从该容器向所述多个车高调整促动器分别供给所述压力介质；以及车高调整部，其通过控制所述压力介质供给装置而对所述压力介质向所述多个车高调整促动器的每一个车高调整促动器的供给量进行控制，由此分别调整关于所述多个车轮的车高，所述车高调整系统的特征在于，针对所述车辆的前轮侧和后轮侧的至少一侧的左侧车轮和右侧车轮，所述多个车高调整促动器包括：左侧车高调整促动器，其是能够调整关于所述左侧车轮的车高的所述车高调整促动器；以及右侧车高调整促动器，其是能够调整关于所述右侧车轮的车高的所述车高调整促动器，所述车高调整部包括供给量控制部，在所述车轮接触的路面为不平整路面的情况下，该供给量控制部对所述压力介质供给装置进行控制，以使从所述容器向所述左侧车高调整促动器和所述右侧车高调整促动器分别供给的所述压力介质的量相同。

【技术特征摘要】
2015.12.28 JP 2015-2559631.一种车高调整系统，包括：多个车高调整促动器，它们设置为与车辆的多个车轮分别对应，并能够分别调整关于所述多个车轮的车高；压力介质供给装置，其包括对压力介质进行收纳的容器，并能够从该容器向所述多个车高调整促动器分别供给所述压力介质；以及车高调整部，其通过控制所述压力介质供给装置而对所述压力介质向所述多个车高调整促动器的每一个车高调整促动器的供给量进行控制，由此分别调整关于所述多个车轮的车高，所述车高调整系统的特征在于，针对所述车辆的前轮侧和后轮侧的至少一侧的左侧车轮和右侧车轮，所述多个车高调整促动器包括：左侧车高调整促动器，其是能够调整关于所述左侧车轮的车高的所述车高调整促动器；以及右侧车高调整促动器，其是能够调整关于所述右侧车轮的车高的所述车高调整促动器，所述车高调整部包括供给量控制部，在所述车轮接触的路面为不平整路面的情况下，该供给量控制部对所述压力介质供给装置进行控制，以使从所述容器向所述左侧车高调整促动器和所述右侧车高调整促动器分别供给的所述压力介质的量相同。2.根据权...

【专利技术属性】
技术研发人员：大桥秀树，沖村浩太郎，神田亮，田中涉悟，德满淳，
申请(专利权)人：丰田自动车株式会社，
类型：发明
国别省市：日本,JP