一种用于牵引车的中冷系统技术方案

本实用新型专利技术涉及汽车技术领域，尤其涉及一种用于牵引车的中冷系统及方法，包括两个并联的冷却支路，冷却支路的进气端与涡轮增压器连接，冷却支路的出气端与发动机的进气总管连接；两个冷却支路上分别设有第一级中冷器与第二级中冷器，第二级中冷器所在的冷却支路的进气端设有控制阀。本实用新型专利技术的用于牵引车的并联式中冷系统通过两条并联的中冷支路的设置对涡轮增压器排出的增压空气进行冷却，提升冷却效果，降低空气温度，有效增加柴油机进气密度，提升充气效率，因第一级中冷器在车速较低时和与第二级中冷器共同在车速较高时工作，所以降低了第一级中冷器的体积及进气阻力，提升进气量。

【技术实现步骤摘要】

本技术涉及汽车
，尤其涉及一种用于牵引车的中冷系统。
技术介绍
目前牵引车所使用的发动机均为增压中冷机型，增压器的引入能够提升发动机的进气密度。但是新鲜空气经过涡轮增压器后，空气温度会大幅提升，导致空气密度变低。因此需要中冷器对空气进行冷却，降低进气温度，提升进气密度和充气效率。对于增压发动机来说，中冷器是增压系统的重要组成部件。无论是机械增压发动机还是涡轮增压发动机，都需要在增压器与发动机进气歧管之间安装中冷器。安装中冷器的目的在于：冷却增压后被提高的气流温度，增高气流单位体积的氧气含量，提高空燃比，使燃料燃烧更充分，从而达到提高发动机功率的目的。通常，牵引车所使用的中冷器为空空中冷器，用空气作热交换介质，通过空对空中冷器把增压以后的高温进气冷却到足够低的温度，以满足发动机的性能要求。
技术实现思路
(一)要解决的技术问题本技术要解决的技术问题是解决现有的牵引车用中冷器换热效率较低，导致发动机的进气密度和充气效率低下，从而影响整车性能的问题。(二)技术方案为了解决上述技术问题，本技术提供了一种并联式中冷系统，包括两个并联的冷却支路，所述冷却支路的进气端与涡轮增压器连接，所述冷却支路的出气端与发动机的进气总管连接；两个所述冷却支路上分别设有第一级中冷器与第二级中冷器，所述第二级中冷器所在的所述冷却支路的进气端设有控制阀。其中，所述第二级中冷器设置于驾驶室上方的导流罩处。其中，所述第一级中冷器的热交换面积大于所述第二级中冷器的热交换面积。其中，所述第一级中冷器与所述第二级中冷器均为空冷式中冷器。其中，还包括控制器，所述控制器与所述控制阀连接，当车速大于预设车速时，控制所述控制阀开启，当车速小于预设车速时，控制所述控制阀关闭。其中，所述预设车速为40km/h。(三)有益效果本技术的上述技术方案具有如下优点：当牵引车在较低速度行驶时，此时发动机工作在低速低负荷工况，发动机需要的新鲜空气量比较少，第一级中冷器的单独工作即可满足发动机对增压空气的流量和温度要求，此时控制阀处于关闭状态，第二级中冷器不工作，由涡轮增压器排出的所有增压空气均流过第一级中冷器，然后进入发动机的进气总管；当牵引车处于加速或高速行驶状态，发动机所需进气量较大，控制阀开启，使第二级中冷器开始工作，增压空气分别进入第一级中冷器和第二级中冷器，同时经过两条冷却支路的冷却后进入发动机的进气总管。本技术的用于牵引车的中冷系统通过两条并联的中冷支路的设置对涡轮增压器排出的增压空气进行冷却，提升冷却效果，降低空气温度，有效增加柴油机进气密度，提升充气效率，因第一级中冷器在车速较低时和与第二级中冷器共同在车速较高时工作，所以降低了第一级中冷器的体积及进气阻力，提升进气量。除了上面所描述的本技术解决的技术问题、构成的技术方案的技术特征以及有这些技术方案的技术特征所带来的优点之外，本技术的其他技术特征及这些技术特征带来的优点，将结合附图作出进一步说明。附图说明图1是本技术实施例用于牵引车的并联式中冷系统的结构示意图。图中：1：冷却支路；2：涡轮增压器；3：进气总管；4：散热器；5：风扇；11：第一级中冷器；12：第二级中冷器；13：控制阀。具体实施方式为使本技术实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本技术实施例中的附图，对本技术实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本技术的一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本技术中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动的前提下所获得的所有其他实施例，都属于本技术保护的范围。在本技术的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本技术中的具体含义。此外，在本技术的描述中，除非另有说明，“多个”、“多根”、“多组”的含义是两个或两个以上，“若干个”、“若干根”、“若干组”的含义是一个或一个以上。如图1所示，本技术实施例提供的用于牵引车的中冷系统，包括两个并联的冷却支路1，冷却支路1的进气端与涡轮增压器2连接，冷却支路1的出气端与发动机的进气总管3连接；两个冷却支路1上分别设有第一级中冷器11与第二级中冷器12，第二级中冷器12所在的冷却支路1的进气端设有控制阀13。当牵引车在较低速度行驶时，此时发动机工作在低速低负荷工况，发动机需要的新鲜空气量比较少，第一级中冷器的单独工作即可满足发动机对增压空气的流量和温度要求，此时控制阀处于关闭状态，第二级中冷器不工作，由涡轮增压器排出的所有增压空气均流过第一级中冷器，然后进入发动机的进气总管；当牵引车处于加速或高速行驶状态，发动机所需进气量较大，控制阀开启，使第二级中冷器开始工作，增压空气分别进入第一级中冷器和第二级中冷器，同时经过两条冷却支路的冷却后进入发动机的进气总管。本技术的用于牵引车的并联式中冷系统通过两条并联的中冷支路的设置对涡轮增压器排出的增压空气进行冷却，提升冷却效果，降低空气温度，有效增加柴油机进气密度，提升充气效率，因第一级中冷器在车速较低时和与第二级中冷器共同在车速较高时工作，所以降低了第一级中冷器的体积及进气阻力，提升进气量。其中，第二级中冷器12设置于驾驶室上方的导流罩处。第二级中冷器安装在驾驶室上方的导流罩处，其外形需经过空气动力学优化设计，能够替代牵引车的导流罩功能，充分利用车速较高时导流罩处空气流动的能量，增加中冷器的中冷效果，降低中冷空气温度，提升发动机进气密度，提升经济性。具体的，本技术的用于牵引车的中冷系统还包括散热器4和风扇5，第一级中冷器11与散热器4集成安装，本实施例中风扇5设置于散热器4后方对其进行冷却。散热器布置在冷风最容易到达的地方，本实施例的第一级中冷器安装在散热器前部与散热器集成，第一级中冷器比传统的单一中冷器小，在相同情况下能够降低机舱进气阻力，提升进风量，有效加强散热器的散热效果，提升发动机冷却效果，进而提升发动机性能。风扇可以采用置于第一级中冷器前的吹风式，也可以采用布置于第一级中冷器后的吸风式，本实施例采用布置于第一级中冷器后的吸风式，在散热器后方，散热器对第一级中冷器进行三人的同时加速空气流动，对散热器和第一级中冷器进行辅助冷却，提升冷却效果。进一步的，第一级中冷器11的热交换面积大于第二级中冷器12的热交换面积。两个中冷器的热交换面积经过计算分配，第一级中冷器相对较大，第二级中冷器相对较小，二者散热面积的总和与一般的整车单一的中冷器散热面积相同。其中，第一级中冷器11与第二级中冷器12均为空冷式中冷器。牵引车通常使用空冷式中冷器对增压空气进行冷却，空冷式冷却器换热冷却效率高，装置简单便于布置，能够充分利用和节约整车空间。另外，本技术的用于牵引车的中冷系统还包括控制器，控制器与控制阀13连接，当车速大于预设车速时，控制控制阀13开启，当车速小于预设车速时，控制控制阀13关闭。其中，预设车速为40km/h。本技术本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种用于牵引车的中冷系统，其特征在于：包括两个并联的冷却支路，所述冷却支路的进气端与涡轮增压器连接，所述冷却支路的出气端与发动机的进气总管连接；两个所述冷却支路上分别设有第一级中冷器与第二级中冷器，所述第二级中冷器所在的所述冷却支路的进气端设有控制阀。

【技术特征摘要】
1.一种用于牵引车的中冷系统，其特征在于：包括两个并联的冷却支路，所述冷却支路的进气端与涡轮增压器连接，所述冷却支路的出气端与发动机的进气总管连接；两个所述冷却支路上分别设有第一级中冷器与第二级中冷器，所述第二级中冷器所在的所述冷却支路的进气端设有控制阀。2.根据权利要求1所述的用于牵引车的中冷系统，其特征在于：所述第二级中冷器设置于驾驶室上方的导流罩处。3.根据权利要求1所述的用于牵引车的中冷系统，其特征在于：所述第一级中冷器的热...

【专利技术属性】
技术研发人员：李春锋，申加伟，吕顺，
申请(专利权)人：潍柴动力股份有限公司，
类型：新型
国别省市：山东;37