车用地毯及汽车制造技术

本实用新型专利技术公开了一种车用地毯及汽车。其中，车用地毯包括依次叠加的毯基层、骨架垫和减震垫，所述毯基层和骨架垫之间连接有第一连接层，所述骨架垫和所述减震垫之间设置有第二连接层，所述减震垫是慢回弹发泡聚氨酯垫。汽车包括下车体钣金和以上所述的车用地毯，所述减震垫背向所述骨架垫的表面直接覆盖在所述下车体钣金上。本实用新型专利技术提供的车用地毯及汽车，通过设置减震垫的材料为慢回弹聚氨酯材料，有效提升了降噪减震垫的减震效果，相比于现有技术，可替代阻尼垫，直接铺设在下车体钣金上，降低了车体降低震动所需的安装部件和生产成本，提高了整车的组装效率，同时降低了车辆的重量，有利于车辆的轻量化发展。

【技术实现步骤摘要】

本技术涉及汽车的减震降噪
，尤其涉及一种车用地毯及汽车。
技术介绍
车用车用地毯可以覆盖在汽车下车体钣金上车用地毯，具有防滑和隔声降噪的作用。图1为现有技术中汽车下车体钣金的结构示意图。如图1所示，现有技术中，覆盖在下车体钣金2'上的车用地毯(未示出)不具备减振的功能，一般需要在汽车的下车体钣金2'上设置一层阻尼垫3'，以增加下车体的减振功能。由于阻尼垫3'的重量较大，大幅增加了汽车的承重，汽车的轻量化有待改进；阻尼垫3'增加了汽车组装所需的工序，进而延长了整车组装时间，增加了生产成本。因此，有必要克服上述缺陷车用地毯。
技术实现思路
本技术提供了一种车用地毯及汽车，旨在克服现有技术中所存在的缺陷。本技术提供了一种车用地毯，包括依次叠加的毯基层、骨架垫和减震垫，所述毯基层和骨架垫之间连接有第一连接层，所述骨架垫和所述减震垫之间连接有第二连接层，所述减震垫是慢回弹发泡聚氨酯垫。如上所述的车用地毯，其中，优选的是：所述毯基层为尼龙层或聚对苯二甲酸乙二醇脂层。如上所述的车用地毯，其中，优选的是：所述减震垫背向所述骨架 垫上的表面覆盖有防护层。如上所述的车用地毯，其中，优选的是：所述减震垫的厚度大于5mm。如上所述的车用地毯，其中，优选的是：所述骨架垫为乙烯-醋酸乙烯共聚物垫。如上所述的车用地毯，其中，优选的是：所述第一连接层是聚乙烯层或淋层。如上所述的车用地毯，其中，优选的是：所述第二连接层是尼龙复合层或聚乙烯复合层。本技术还提供了一种汽车，包括下车体钣金和如上任意一项所述的车用地毯，所述减震垫背向所述骨架垫的表面直接覆盖在所述下车体钣金上。采用本技术提供的车用地毯及汽车，可产生以下有益技术效果：本技术提供的车用地毯及汽车，通过设置减震垫的的材料为慢回弹聚氨酯材料，有效提升了降噪减震垫的减震效果。相比于现有技术，可替代阻尼垫3'，直接铺设在下车体钣金上，减少了车体为降低震动所需的安装部件和生产成本，提高了整车的组装效率，同时降低了车辆的重量，有利于车辆的轻量化发展。附图说明图1为现有技术中汽车下车体钣金的结构示意图。图2为本技术实施例提供的车用地毯的结构示意图。具体实施方式下面结合实施例对本技术进行详细说明。其中相同的零部件用相同的附图标记表示。需要说明的是，下面描述中使用的词语“前”、“后”、“左”、“右”、“上”和“下”指的是附图中的方向，词语“内”和“外”分别指的是朝向或远离特定部件几何中心的方向。图2为本技术实施例提供的车用地毯的结构示意图，如图2所示，本技术提供了一种车用地毯1，包括依次叠加的毯基层11、骨架垫12和减震垫13。请参照图2，本技术提供了一种车用地毯1，车用地毯1中的减震垫13的材料设置为慢回弹发泡聚氨酯。发泡聚氨酯的内部结构中包含大量的泡孔，不同的发泡聚氨酯具有不同的孔隙率，不同的孔隙率导致不同的回弹率。现有技术中，减震垫13使用常规发泡聚氨酯，常规发泡聚氨酯的回弹率是40-50％，回弹时间约为2S，慢回弹发泡聚氨酯的回弹率是60-75％，回弹时间为10-15S。发泡聚氨酯在回弹的过程中，噪声带动孔泡内空气的振动，空气和孔壁之间的摩擦及空气分子之间的粘滞力作用，使振动能量转化为热能耗散，进而起到减震降噪的技术效果。由此可见，回弹时间越久，抗振降噪效果越好。慢回弹发泡聚氨酯的回弹时间远大于常规发泡聚氨酯的回弹时间，因此，相比于常规发泡聚氨酯料制成的减震垫13，慢回弹发泡聚氨酯制成的减震垫13具有更优良的抗振阻尼和吸声降噪的优势，减震垫13可有效增加车用地毯1的减震降噪的效果。毯基层11和骨架垫12之间设置有第一连接层14，骨架垫12和减震垫13之间设置有第二连接层15，第一连接层14和第二连接层15将毯基层11、骨架垫12和减震垫13连接成一个整体车用地毯1，同时第一连接层14和第二连接层15可以选择具有抗振减噪的材料制成，以增加车用地毯1整体的抗振降噪的效果。优选地，毯基层11可以是尼龙层或聚对苯二甲酸乙二醇脂层。尼龙层或聚对苯二甲酸乙二醇脂层具有良好的耐磨、耐久特点，适宜长期使用，且尼龙层或聚对苯二甲酸乙二醇脂层质量相对较轻，有利于车用地毯1整体轻量化发展。优选地，所述减震垫13背向所述骨架垫12上的表覆盖有防护层。防护层具有防滑和防水的特性。以车用地毯1覆盖在下车体钣金为例，防护层的设置可以有效防止车用地毯1相对于下车体钣金发生滑动，同时避免了外界环境中的水分渗入车用地毯1中，维护了车用地毯1的干 燥。作为一个优选实施例，减震垫13的厚度设置成大于5mm。减震垫13是车用地毯1中重要的减震部件，增加减震垫13的厚度可有效增加车用地毯1的降噪减震的技术效果。优选地，此时将毯基层11的厚度设置在4-8mm之间，骨架垫12的厚度设置在3-10mm之间，是根据车用地毯1的厚度和声学要求得出较为优选的范围值。较佳地，所述骨架垫12为乙烯-醋酸乙烯共聚物垫。骨架垫12是车用地毯1中重要的支撑部件，乙烯-醋酸乙烯具有良好的韧性、抗冲击性和隔音特点，将骨架垫12设置为乙烯-醋酸乙烯共聚物垫有利于提升骨架垫12的支撑效果和抗冲击性能，大幅延长了骨架垫12的使用寿命。优选地，所述第一连接层14可以是聚乙烯层或淋层。聚乙烯膜和淋膜均为无臭无味的环保材料，便于获取，具有良好的热塑性。聚乙烯层或淋层的厚度较小，借助热压发泡成型的技术，在高温下容易融化成热熔胶，以渗入在毯基层11和骨架垫12之间，起到将毯基层11和骨架垫12进行稳固连接的作用。较佳地，所述第二连接层15是尼龙复合层或聚乙烯复合层，同样地，尼龙复合层或聚乙烯复合层便于获取，具有良好的热塑性。通过热压工艺可使尼龙复合层或聚乙烯复合层经过加热过程融化粘接在骨架垫12上，再经过发泡工艺将减震垫13附着在骨架垫12上，进而达到将骨架垫12和减震垫13稳固连接的技术效果，尼龙复合层或聚乙烯复合层。本技术还提供了一种汽车，汽车包括下车体钣金和如上任所述的车用地毯1，其中减震垫13背向所述骨架垫12的表面直接覆盖在所述下车体钣金上，减震垫13中设置的慢回弹发泡聚氨酯的阻尼系数在0.1-0.45之间，减震降噪效果完全可以替代现有技术中的阻尼垫3'。本技术提供的车用地毯1具有良好的减振降噪的技术特点，直接将车用地毯1覆盖在下车体钣金上即可以降低车体在行动中产生的震动。相比于现有技术中需要在下车体钣金上铺设阻尼垫3'以减少车体在 行进过程中产生的震动，减少了阻尼垫3'的设置，有效降低了车身的重量，简化了整车的组装过程，降低了生产成本。采用本技术提供的车用地毯1及汽车，可产生以下有益技术效果：本技术提供的车用地毯1及汽车，通过设置减震垫13的材料为慢回弹发泡聚氨酯材料，有效提升了降噪减震垫13的减震效果。相比于现有技术，可替代阻尼垫3'，直接铺设在下车体钣金上，降低了车体降低震动所需的安装部件和生产成本，提高了整车的组装效率，同时降低了车辆的重量，有利于车辆的轻量化发展。最后应说明的是：以上实施例仅用以说明本技术的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本技术进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种车用地毯，其特征在于：包括依次叠加的毯基层、骨架垫和减震垫，所述毯基层和骨架垫之间连接有第一连接层，所述骨架垫和所述减震垫之间连接有第二连接层，所述减震垫是慢回弹发泡聚氨酯垫。

【技术特征摘要】
1.一种车用地毯，其特征在于：包括依次叠加的毯基层、骨架垫和减震垫，所述毯基层和骨架垫之间连接有第一连接层，所述骨架垫和所述减震垫之间连接有第二连接层，所述减震垫是慢回弹发泡聚氨酯垫。2.根据权利要求1所述的车用地毯，其特征在于：所述毯基层为尼龙层或聚对苯二甲酸乙二醇脂层。3.根据权利要求1所述的车用地毯，其特征在于：所述减震垫背向所述骨架垫上的表面覆盖有防护层。4.根据权利要求1所述的车用地毯，其特征在于：所述减震垫的厚度...

【专利技术属性】
技术研发人员：李金娜，
申请(专利权)人：上汽通用汽车有限公司，泛亚汽车技术中心有限公司，
类型：新型
国别省市：上海;31