一种试车台状态点进气模拟调节方法技术

本发明专利技术公开了一种试车台状态点进气模拟调节方法，包括如下步骤：当前状态点的进气参数包括进气总压，进气空气流量，补氧流量，进气总温，发动机供油油量，下一状态的进气参数包括进气总压，进气空气流量，补氧流量，进气总温，发动机供油油量，依据当前状态点的进气参数中的进气总压和进气总温与下一状态的进气参数中的进气总压和进气总温之间的关系，调节进气空气流量和燃料量，完成当前状态点的进气参数到下一状态点的进气参数调节。与现有技术相比，本发明专利技术提供的试车台状态点模拟调节方法，缩短了发动机试验时间，降低试验成本，提高试验效率。

【技术实现步骤摘要】

本专利技术涉及。
技术介绍
目前，发动机试验时，要求状态点的一组进气参数同时达到设定值及稳定后，记录 其性能及参数或考核其性能，当完成当前状态点的性能及参数的记录或性能的考核后，根 据任务需要，将当前状态点的进气参数调节到下一状态点的进气参数，待下一状态点达到 设定值及稳定后，记录其性能及参数或考核其性能，以此类推，直至试验结束，而对于实现 当前状态点的进气参数到下一状态的进气参数的调节，一般采用调节进气空气流量和燃料 量，但是，针对不同的当前状态点的进气参数和下一状态的进气参数之间的关系，如何调节 进气空气流量和燃料量，目前还没有成熟的调节方法，这导致增加了模拟时间，提高了试验 成本。
技术实现思路
本专利技术的目的是为了克服上述现有技术存在的缺陷而提供了一种试验时间短，试 验成本低，试验效率高的试车台状态点进气模拟调节方法。 本专利技术的目的可以通过以下技术方案来实现： -种试车台状态点进气模拟调节方法，包括如下步骤：当前状态点的进气参数包 括进气总压，进气空气流量，补氧流量，进气总温，发动机供油油量，下一状态的进气参数包 括进气总压，进气空气流量，补氧流量，进气总温，发动机供油油量，依据当前状态点的进气 参数中的进气总压和进气总温与下一状态的进气参数中的进气总压和进气总温之间的关 系，调节进气空气流量和燃料量，完成当前状态点的进气参数到下一状态点的进气参数调 To 当前状态点的进气总压大于下一状态的进气总压，当前状态点的进气总温大于下 一状态的进气总温时，首先减少燃料量，其次减少进气空气流量。 当前状态点的进气总压大于下一状态的进气总压，当前状态点的进气总温等于下 一状态的进气总温时，同时减少进气空气流量、燃料量。 当前状态点的进气总压大于下一状态的进气总压，当前状态点的进气总温小于下 一状态的进气总温时，首先增加燃料量，其次减少进气空气流量。 当前状态点的进气总压等于下一状态的进气总压，当前状态点的进气总温大于下 一状态的进气总温时，首先减少燃料量，其次增加进气空气流量。 当前状态点的进气总压等于下一状态的进气总压，当前状态点的进气总温小于下 一状态的进气总温时，首先增加燃料量，其次减少进气空气流量。 当前状态点的进气总压小于下一状态的进气总压，当前状态点的进气总温大于下 一状态的进气总温时，首先减少燃料量，其次增加进气空气流量。 当前状态点的进气总压小于下一状态的进气总压，当前状态点的进气总温等于下 一状态的进气总温时，同时增加进气空气流量、燃料量。 当前状态点的进气总压小于下一状态的进气总压，当前状态点的进气总温小于下 一状态的进气总温时，同时增加进气空气流量、燃料量。 依据进气系统状态点参数方程组： Qmi - Qma+Qm〇+Qm j ^=0.0404^^) mmpP qma=287C^ l(Psa V fha pti = pt2+ A pt2 「 i T -qmaTsaCpa m〇Ts〇Cp0 \γ=γ抑 QmoQo Tti〇----η-p- <lmaCpa 1^//0 +<im〇cp〇 lr=rH0 (X _ ( qma+qmo ) Z qmj qm〇=1 ^- 1 - Zl/o 所述进气系统状态点参数方程组中，qmi为进气流量，qma为进气空气流量，qm。为补 氧流量，qw为加热器供油流量，p tl为进气总压，Ai为进气截面面积，Ttl为进气总温，(1(\)为 计算截面气体流量系数，T tlQ为当前进气总温，Π 为燃烧效率，Q伪加热器供油汽化潜热，α为 过热空气系数，CP为燃气定压比热，Cva为空气调节阀流量系数，P sa为气源压力，pt2为空气调 节阀阀后压力，γ为空气质量比重，1^为空气源温度，△ Pt2为管道压力损失，Tsa为混合前空 气温度，cpa为空气定压比热，Ts。为混合前补氧温度，Cp。为氧气定压比热，Qo为加热器供油汽 化潜热，广为理论空燃比，获得用于当前状态点的进气参数至下一状态点的进气参数的进 气空气流量和燃料量的调节量。 在所述进气系统状态点参数方程组中，已知当前态点的进气空气流量，补氧流量， 加热器供油流量，进气总压，进气总温，当前进气总温，过热空气系数，和下一状态点的进气 总压和进气总温，求解与下一状态点的进气总压和进气总温对应的下一状态点的进气空气 流量，补氧流量，加热器供油流量。 所述进气系统状态点参数方程组中，可将式qma=287(^a + A2)替 -249psaCva 换为qma ~-- ° 所述进气系统状态点参数方程组中，4=14. 7。 所述进气系统状态点参数方程组中，所述进气总温为燃烧后的温度，所述当前进 气总温为进一步燃烧前温度。 所述试车台状态点进气模拟调节方法可用于直连式试车台。 所述试车台状态点进气模拟调节方法可用于发动机状态点进气模拟。 本专利技术的有益效果是，与现有技术相比，本专利技术提供的试车台状态点模拟调节方 法，缩短了发动机试验时间，降低试验成本，提高试验效率。【具体实施方式】 ，包括如下步骤：当前状态点的进气参数包 括进气总压，进气空气流量，补氧流量，进气总温，发动机供油油量，下一状态的进气参数包 括进气总压，进气空气流量，补氧流量，进气总温，发动机供油油量，依据当前状态点的进气 参数中的进气总压和进气总温与下一状态的进气参数中的进气总压和进气总温之间的关 系，调节进气空气流量和燃料量，完成当前状态点的进气参数到下一状态点的进气参数调 To 当前状态点的进气总压大于下一状态的进气总压，当前状态点的进气总温大于下 一状态的进气总温时，首先减少燃料量，其次减少进气空气流量。 当前状态点的进气总压大于下一状态的进气总压，当前状态点的进气总温等于下 一状态的进气总温时，同时减少进气空气流量、燃料量。 当前状态点的进气总压大于下一状态的进气总压，当前状态点的进气总温小于下 一状态的进气总温时，首先增加燃料量，其次减少进气空气流量。 当前状态点的进气总压等于下一状态的进气总压，当前状态点的进气总温大于下 一状态的进气总温时，首先减少燃料量，其次增加进气空气流量。 当前状态点的进气总压等于下一状态的进气总压，当前状态点的进气总温小于下 一状态的进气总温时，首先增加燃料量，其次减少进气空气流量。 当前状态点的进气总压小于下一状态的进气总压，当前状态点的进气总温大于下 一状态的进气总温时，首先减少燃料量，其次增加进气空气流量。 当前状态点的进气总压小于下一状态的进气总压，当前状态点的进气总温等于下 一状态的进气总温时，同时增加进气空气流量、燃料量。 当前状态点的进气总压小于下一状态的进气总压，当前状态点的进气总温小于下 一状态的进气总温时，同时增加进气空气流量、燃料量。 依据进气系统状态点参数方程组： qm当前第1页1 2 本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种试车台状态点进气模拟调节方法，其特征在于，包括如下步骤：当前状态点的进气参数包括进气总压，进气空气流量，补氧流量，进气总温，发动机供油油量，下一状态的进气参数包括进气总压，进气空气流量，补氧流量，进气总温，发动机供油油量，依据当前状态点的进气参数中的进气总压和进气总温与下一状态的进气参数中的进气总压和进气总温之间的关系，调节进气空气流量和燃料量，完成当前状态点的进气参数到下一状态点的进气参数调节。

【技术特征摘要】

【专利技术属性】
技术研发人员：周培好，徐元元，陆小平，
申请(专利权)人：北京航天三发高科技有限公司，
类型：发明
国别省市：北京;11