一种用于优化驾驶员辅助系统的方法和设备技术方案

本发明专利技术涉及一种用于优化至少一个驾驶员辅助系统A的方法，其具有以下工作步骤：确定至少一个需优化的驾驶员辅助系统；测定至少一个车辆参数函数，其适用于描述车辆的工况，并且测定至少一个环境参数函数，其适用于描述车辆的环境；确定至少一个驾驶情况特征函数，其描述车辆的驾驶情况，而且基于至少一个车辆参数函数和/或至少一个环境参数函数；计算至少一个控制干预特征函数，其适用于描述至少一个驾驶员辅助系统的主动性；计算修正函数，其取决于至少一个控制干预特征函数和至少一个驾驶情况特征函数；而且基于至少一个车辆参数函数和/或至少一个环境参数函数，描述至少一个乘客对驾驶员辅助系统A的主动性的主观感受。

【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】
本专利技术设及一种用于优化驾驶员辅助系统的方法和设备。
技术介绍
不仅在乘用车(PKW)领域，而且在商用车(NFZ)领域中，驾驶员辅助系统(Advanced Driver Assistance Systems-ADAS)均有持续增长的广泛应用。驾驶员辅助系统对提高主 动行驶安全性做出了重要贡献，并且有助于驾驶舒适性的提高。 除了尤其有助于行驶安全性的系统，诸如ABS(防抱死系统)和ESP(电子稳定程序） 之外，在PKW(乘用车)和NFZ(商用车)领域中提供了多个驾驶辅助系统诸如：自动灯光、泊车 辅助、自动巡航、远光灯辅助、紧急制动辅助、定距巡航、车道保持辅助等。运些驾驶员辅助 系统不仅提高了行驶中的安全性，为此运些系统在紧急情况下对司机发出警报直至进入司 机自主地避免意外/缓和后果的状态(例如紧急制动功能）；附加地还通过如自动泊车、自动 车道保持和自动定距控制的功能提高驾驶舒适性。 当W安全、可靠且尽可能舒适的方式通过驾驶员辅助系统提供支持时，乘客才会 感觉到辅助系统对安全性和舒适性的提高。 在评判该属性时需考虑到，把握方向盘的人有时从驾驶员角度、有时从副驾驶员 角度评判辅助系统。把握方向盘的人由于自己可迅速地碰触踏板或者说方向盘，对辅助系 统的评判通常比在副驾驶座椅上的人更积极。最终客户的问卷调查显示，安全性感知需要 相对长的适应时间，尤其驾驶行为确切的说是综合的、即并非由驾驶员控制。值得期望的 是，尤其当驾驶员辅助系统是用于自动或者自主驾驶的系统(其自主地调节纵向速度并且 借助于转向干预使车辆保持在行驶车道中）时，它显示了理想的司机的行为。 在最新一代的驾驶员辅助系统中，多个(在一些车辆中多于20个)雷达、相机和超 声波传感器使驾驶员的视野角度扩大到360度。运些传感器中的一些例如在图16中示出。多 种多样的支持从通过视觉、听觉和/或触觉的警报使驾驶员减负进而提高舒适性，到强化驾 驶员反应。一些系统在紧急情况下也例如可通过自主制动策略进行纠正干预，W避免事故 或者降低事故的严重程度。 从大量新且广泛的驾驶员辅助系统中，接下来将对驾驶员辅助功能定距控制 (ACC-自适应巡航)系统和车道保持辅助化KA-车道保持辅助）系统进行描述，作为用于自 动/自主驾驶的功能。[000引定距控制系统:距离调节巡航系统减轻了使自己的车辆相对前车保持期望的距离 的驾驶员的负担，此时自己的车辆行驶地比由驾驶员选择的期望速度慢。现在，该(通常)基 于雷达的基础功能扩大到横向引导车辆时支持驾驶员的转向辅助自动驾驶系统。通过转向 辅助在直道、甚至在略弯的弯道中产生辅助驾驶员的转向力矩，使车辆保持在车道的中屯、。 通过有针对性的转向干预，系统可在高达210km/h的速度范围中提高驾驶舒适性，在多种行 驶情况下明显减轻驾驶员的负担。在高达60km/h的速度时，在此该所谓的起停自动驾驶系 统智能判断，车辆是否对齐前车或者道路标线，从而当不可见道路标线或者只可见不明显 的道路标线时，可进行部分自动的堵塞跟车驾驶模式。为此，系统例如包括获取立体相机和 雷达传感器的数据，计算必要的反应，并且按需控制用于纵向速度调节的发动机功率、变速 器和刹车W及用于车辆横向调节的电子转向。 例如通过雷达和相机的结合也可识别在自己和旁车道上的驶入车辆、前车和再前 车，并且提早对此作出反应。由此，例如可避免在德国不允许的在高速公路和类似高速公路 的联邦公路上右侧超车，为此在高于85km/h的情况下适当调节速度到左侧车道上的车辆的 速度，尤其在疏散堵车和汽车长龙的情况下。在低速时，则可允许W20km/h的速度差右侧超 车。 行驶车道保持辅助系统:主动行驶车道保持辅助系统例如可在不经意驶过中断的 线时进行干预，此时占据了相邻车道，由此在车道变换时可产生碰撞的危险。系统根据立体 相机和雷达系统(其具有后方传感器，该后方传感器与在前保险杠和后保险杠中的另外的 传感器相结合起作用）的信息可识别W上情况。可由主动行驶车道保持辅助系统识别的危 险情况，例如是存在已超过或将超过车辆或者并排行驶的情况;但是，系统对反向车流也有 效。在识别到相邻车道已被占据的情况下，在驶过道路标线时，系统不仅通过触觉地脉冲式 方向盘振动对驾驶员发出警报，而且也在驶过中断的线时经由ESP利用单侧的制动干预修 正车道。因此，行驶车道保持辅助系统添加了主动的死角辅助，并且实现了避免与反向车流 发生通常后果严重的碰撞。 主动行驶车道保持辅助系统例如在60-210km/h的速度范围中生效。如果识别到驾 驶员主动性，例如转向、制动或加速W及操纵闪光灯，则会抑制警报和车道纠正的制动干 预。 然而，定距控制系统和行驶车道保持辅助系统仅是已知的驾驶员辅助系统的两个 实例，新研发的驾驶员辅助系统持续出现。在文献DE 10201 1 121537 AUPausen- empfehlung f化 den 化11'日1·)、文献DE 102012002333 Al^a虹lichtverteilung)、文献DE 10201 2201896 Al(Verschneite StraPen)、文献DE 1020 1 200 1666 A1 (Lenkassistenzsystem)和文献DE 102011087781 AUVerminderung vonUn估llschiiden) 中描述了另外已知的实例。 驾驶员辅助系统的研发，一方面实现了无事故且舒适的驾驶，另一方面实现了部 分且高度自动、甚至自主的驾驶。驾驶员辅助系统的研发成本很高，因为必须连同所有使用 的传感器一起对系统进行研发、集成到车辆电子电器中、标定，W及例如在HIL(闭环硬件） 环境和所有可能的环境条件下在汽车中测试。 为了辅助系统的研发和保障，因此需要W不同的驾驶员进行多次试驾。因为在自 主驾驶中，所有乘客都是驾驶员辅助系统的副驾驶，所W很重要的是，在所有驾驶情况下都 能传递主观感知的高度安全性给所有乘客。 除此之外，所有驾驶员辅助系统必须根据相应的客户期望特定地匹配并且相应于 车型。附加地也复现所期望的驾驶特性(运动、舒适等）。运需要相当大的研发成本，因为驾 驶员辅助系统通常使用复杂的技术并且彼此经由车辆内部网络(例如CAN)相连接，W及部 分也彼此功能性地禪联。 操控感的客观评价比确定例如燃料消耗或者有害物排放难得多。为此，文献EP 0836945 A1公开了一种方法，W根据驾驶状态分析车辆的驾驶行为。 在研发和标定车辆中的驾驶员辅助系统时，感知的驾驶质量、感知的安全性和感 知的车辆载荷和车辆组件最重要，运由于系统的复杂性和乘客各自的主观外部感觉对驾驶 员辅助系统的研发人员提出了很大的挑战。
技术实现思路
因此本专利技术的目的在于，提供一种方法和设备，W通过较低的复杂度、尤其较短的 试验时间和合理的成本优化驾驶员辅助系统。 为了实现该目的，提出了一种根据权利要求1所述的方法W及一种根据权利要求 19所述的计算机程序和一种根据权利要求20所述的计算机可读的介质。在权利要求25中保 护相应的设备，在权利要求30中保护车辆。在从属权利要求中要求本专利技术的有利的设计方 案的权利。 根据本专利技术的用于优化至少一个驾驶员辅助系统A的方法，在此其优选地本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种用于优化至少一个驾驶员辅助系统A的方法，其具有以下工作步骤：a.检查，所述至少一个驾驶员辅助系统A是否激活；b.获取至少一个车辆参数函数，其适用于描述车辆的工况和/或获取至少一个环境参数函数，其适用于描述车辆的环境；c.而且至少基于所述至少一个车辆参数函数和/或所述至少一个环境参数函数，确定至少一个驾驶情况特征函数，其描述车辆的驾驶情况；d.确定至少一个控制干预特征函数，其适用于描述至少一个驾驶员辅助系统的主动性；以及e.基于所述至少一个车辆参数函数和/或所述至少一个环境参数函数确定修正函数，其取决于所述至少一个控制干预特征函数和所述至少一个驾驶情况特征函数，并且尤其适用于描述至少一个乘客对所述驾驶员辅助系统A的主动性的主观感受。

【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】...

【专利技术属性】
技术研发人员：赖纳·波施，于尔根·霍尔茨英格尔，彼得·舍纳埃格，埃里克·博格纳，
申请(专利权)人：李斯特内燃机及测试设备公司，
类型：发明
国别省市：奥地利;AT