机动车车载电气网络的电源电压的控制系统技术方案

机动车车载电气网络的电源电压(B+A)的控制系统(17)，其包括所述电源电压的调节装置(2、4、9、16)和对抗车载电气网络的过电压的保护装置(10、11)，这两种装置联合控制为车载电气网络供电的交流发电机的激励。根据本发明专利技术，所述保护装置与所述调节装置是分立的。由保护装置(11)生成的且控制激励的过电压信号(OVD)优先于由调节装置生成的激励信号(EXC)。所述调节装置和所述保护装置可以以在分立的基板上的两个分立的电子单元的形式实现。

【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】
本专利技术涉及机动车车载电气网络的电源电压的控制系统。本专利技术还涉及包括有这样的系统的机动车的交流发电机。
技术介绍
存在于所有汽车上的交流发电机具有调节回路，该调节回路能使车载电气网络的电压维持在大约14伏。然而，交流发电机的调节器有时包括被所谓保护功能，如车载网络的过电压(>18伏)检测。—些调节器切断交流发电机的发电，有的则通过打亮仪表盘上的红色指示灯提醒驾驶员尽快停止车辆和发动机。当过电压被交流发电机的调节器检测到时，激励须被切断以保护设备对抗可能同时损坏电池及连接组件的过电压。在大多数当前的调节其中，该功能通过处理来自模拟数字转换器(CAN)的输出信号实现。在较早的被称为“模拟”的调节器上，该功能在调节回路的微弱信号上实施，这几乎等同于上述数字解决方案。然而整条采集链及数字处理元件均有关于该检测;这些功能的公用模式继而被参照。在出现问题时，由于该公用模式的缺陷，调节器可能不检测该过电压并可能有助于电池的过度充电，电池的过度充电能够损坏电池以及连接至电池端子的设备。图1示出现有技术中这些已知的调节器的通用示意图。例如，如果检测器的电阻R1、R2或R3被分流并在生成过电压的点处增加数值，如滤波电容器C1被短接，模拟数字转换器CAN输出错误的、比期望数值更低的数值，即使计时器Η在命令“ON”下停转，该结构不能检测其自身的的错误，这是由于其在所谓公用模式中。包括切换交流发电机的激励电流的功率M0SFET的调节器的所有功能都可能受到这种与公用模式相关的问题的影响.总之，在现有技术中，过电压的检测的构思原则是基于调节器没有缺陷，然而车载网络的电压也依赖于调节器的元件，调节器的元件可能具有缺陷。
技术实现思路
本专利技术因此旨在减轻这些缺点。其确切目标是机动车车载电气网络的电源电压的控制系统。该系统本身是已知的类型，其包括电源电压的数字型调节装置以及对抗车载电气网络的过电压的保护装置。在该类型的系统中，调节装置和保护装置联合控制为车载电气网络供电的交流发电机的激励。根据本专利技术，所述保护装置与所述调节装置是分立的。在该系统中，由保护装置生成的且控制激励的过电压信号优先于由调节装置生成的激励信号。根据一种具体的实现方式，保护装置包括:-电源电压和/或电池端子处的电池电压的第一采集元件，该电池连接至所述车载电气网络。-比较元件，其分别将电源电压和/或电池电压与第一基准电压和/或第二基准电压进行比较；-比较元件的输出信号的的积分元件；-基于积分输出信号生成过电压信号的接口元件。根据一项具体的特征，比较元件具有滞后。根据另一项具体的特征，第一采集元件包括电源电压和/或电池电压的第一捕获元件，以及第一滤波元件。积分元件优选地包括由第一计时器控制的移位寄存器。根据另一项具体的特征，保护装置包括半导体保护开关，其适用于基于过电压信号的命令断开交流发电机的激励电路，且该保护装置另外还包括专用电源。根据一种具体的实现方式，根据本专利技术的机动车车载电气网络的电源电压的控制系统另外还包括功率电路，该功率电路包括半导体激励开关，其适用于切换所述交流发电机的激励回路并受由激励信号的验证元件产生的控制信号的控制，该激励信号经由过电压信号产生。根据一种具体的实现方式，调节装置包括:-电池电压的第二采集元件；-调节回路，例如数字型的，其根据电池电压生成激励信号。根据一项具体的特征，该第二采集元件包括电池电压的第二捕获元件，其包括包括电容器的第二滤波元件以及电阻桥。根据另一项具体的特征，数字调节回路包括在第二滤波元件的输出端的、受第二计时器所控制的模拟数字转换器及微控制器，该微控制器是在模拟数字转换器的输出端的有线逻辑电路或类似物。根据本专利技术的控制系统的一种具体的实现方式，调节装置和保护装置以在分立的基板上的两个分立的电子单元的形式制成。本专利技术还涉及机动车的交流发电机，其显著之处在于其包括上述机动车车载电气网络的电源电压的控制系统。这些根本性说明将使本专利技术所具有的相对于现有技术状况的优点变得清晰明了。本专利技术的详细说明将结合附图在下文中给出。需要注意的是，这些附图并无其它目的而仅仅用于描述叙述文本，并不以任何形式构成对专利技术的范围的限制。【附图说明】图1是现有技术中已知的机动车车载电气网络的电源电压的控制系统的示意图，该系统包括与调节装置集成的、对抗过电压的保护装置。图2是根据本专利技术的与调节装置分立的、对抗过电压的保护装置的框图。图3是由图2所示的保护装置产生的过电压信号的时序图。图4是根据本专利技术的机动车车载电气网络的电源电压的控制系统的实施例的原理图。图5是由图2所示的保护装置的具体实施例的详细示意图。图6是图4所示的机动车车载电气网络的电源电压的控制系统的功率电路的实施例的详细示意图。图7是根据本专利技术的机动车车载电气网络的电源电压的控制系统的另一种实施例的原理图。【具体实施方式】如前述所指，图1示出机动车车载电气网络的电源电压B+A的控制系统1的通用结构。交流发电机以电源电压B+A为该网络供电，以对连接至该网络的电池充电。在被降低至和模拟数字转换器3兼容的电平2后，电池电压B+在由处理单元5处理前被滤波4并采样。该处理单元5(通常由微控制器或微处理器构成，或由有线逻辑电路构成)产生具有调制脉宽的激励信号EXC，该激励信号EXC在放大6之后控制半导体激励开关7，该半导体激励开关7形式为M0SFET晶体管，其串联在交流发电机的激励电路8中，也就是通常所说的转子线圈中。激励信号EXC的占空比由处理单元5确定以例如控制网络的、由交流发电机提供的电源电压B+A，从而维持电池电压B+在额定电压。在图1所示的通用控制系统1中，数字调节回路9包括，在处理单元5以及控制激励开关7的驱动放大器6之间，对抗电池端子处的过电压的集成保护装置10，其分析所传输的信号。在数字调节回路9故障的情况下，集成保护装置10不再运行。另一方面，图2示出与调节装置2、4、9、16特别是数字调节回路9分立的、对抗过电压的保护装置11。该保护装置11，在本专利技术的第一实施例中，包括，-第一采集元件12，其捕获并滤波由为机动车车载电气网络供电的交流发电机提供的电源电压B+A;-比较元件13，其将该电源电压B+A与第一基准电压Vref1进行比较；-比较元件13的输出信号的S1的积分元件14;-接口元件15，其基于积分输出信号S2生成过电压信号0VD，该过电压信号0VD指示电源电压B+A超出第一基准电压Vrefl。比较元件13具有滞后，S卩，如图3中清楚地示出，电源电压B+A必须明显超过第一基准电压Vrefl直至达到高阈值￥_0￥0_11，以使过电压信号0VD是激活的。相反地，如果电源电压B+A降至明显低于第一基准电压Vrefl直至低阈值V_0VD_L，过电压信号OVD被禁用。积分元件14还要求电源电压B+A在比预定时间段1'_(^更长的期间内，维持在高于高阈值V_0VD_H，或维持在低于低阈值V_0VD_L，以使过电压信号0VD从一个状态切换至另一个状态。图4清楚地示出了功率电路16上的过电压信号0VD是如何起作用的，该功率电路16包括激励开关7(功率M0SFET)，激励开关7根据控制信号EXC_DR切换根据本专利技术的控制系统中的交流发电机的激励。过电压信号0VD优先于由数本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种机动车车载电气网络的电源电压(B+A)的控制系统(1、17)，其包括所述电源电压(B+A)的数字型调节装置(2、4、9、16)和对抗所述车载电气网络的过电压的保护装置(10、11)，这两种装置联合控制为所述车载电气网络供电的交流发电机的激励，其特征在于，所述保护装置(11)与所述数字型调节装置(2、4、9、16)是分立的。

【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】...

【专利技术属性】
技术研发人员：P蒂塞兰德，P查萨德，L德拉马尔，T阿尔鲁，
申请(专利权)人：法雷奥电机设备公司，
类型：发明
国别省市：法国;FR