复式热交换器制造技术

提供一种复式热交换器中的前后的集水箱(102、202)的连接结构。连接构件(300)包括同一形状的两块细长的板材(301、302)，在各板材(301、302)的一方的面上排列地形成有多个带轴套部(301b、302b)的连通孔(301a、302a)，所述轴套部(301b、302b)通过内缘翻边加工而呈筒状地突出，所述板材(301、302)以背对背的方式接合。连接构件(300)配置在连通的两个集水箱(102、202)之间，所述轴套部(301b、302b)被插入至形成于所述集水箱(102、202)的孔(102c、202c)，并与所述集水箱(102、202)接合。

【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】
本专利技术涉及一种将多个热交换单元沿空气的流通方向排列地配置的复式热交换器，特别地涉及热交换单元间的连接结构。
技术介绍
如专利文献1所示，复式热交换器将多个热交换单元沿空气的流通方向排列地配置，各热交换单元构成为包括彼此平行配置的一对圆筒状的集水箱（日文v夂夕y夕）和将上述一对集水箱并联连通的多根管道，在位于管道内流动的制冷剂与流过管道间的空隙中的空气之间进行热交换。此处，在四通道的对流方式中，在通过两通道（第一通道和第二通道）蜿蜒地流动至空气的流通方向的后侧（下游侧）的热交换单元之后，通过两通道（第三通道和第四通道）蜿蜒地流动至前侧（上游侧）的热交换单元。此时，通过利用连接构件将一方的集水箱彼此连通的结构，来实现后侧的热交换单元的第二通道与前侧的热交换单元的第三通道的连接。在专利文献1中，作为连接构件（接头构件），使用将管构件插入至铝压出型材的连通孔中并使管构件的两端部突出的构件。现有技术文献专利文献专利文献1 :日本专利特开平11-142087号公报
技术实现思路
专利技术所要解决的技术问题但是，在专利文献1记载的技术中，以在一个部位使两个集水箱连通为前提，而使用将管构件插入至铝压出型材的连通孔中并使管构件的两端部突出的连接构件。因而，当想要为了降低流通阻力而增加连通部位时，相应地需要导管构件，零件个数增加，组装工时数增大。特别是，当本热交换器配置于热栗方式的车用空调装置的送风管路，并且构成为在制热运转时被用作通过对来自压缩机的制冷剂进行冷凝来对空气进行加热空气的冷凝器，在制冷运转时，切断送风且使来自压缩机的制冷剂以气体状态流过后供给至车室外的冷凝器的情况下，要求降低本热交换器的流通阻力。在上述情况下，增加集水箱间的连通部位来降低流通阻力是重要的技术问题，能在不增加零件个数及组装工时数的情况下实现是极其重要的。本专利技术鉴于上述实际情况，其技术问题在于提供一种不会导致零件个数及组装工时数增加，就能降低流通阻力的热交换单元间的连接结构。解决技术问题所采用的技术方案本专利技术的复式热交换器包括至少两个热交换单元，上述热交换单元包括彼此平行配置的圆筒状的一对集水箱和将一对上述集水箱并列连通的多个管道，在上述热交换单元中，在位于上述管道内流动的制冷剂与流过上述管道间的空隙的空气之间进行热交换，上述热交换器在上述空气的流通方向的前后方向上排列地配置，至少两个上述热交换单元各自的一方的集水箱彼此经由连接构件连通。此处，上述连接构件包括同一形状的两块细长的板材，在各板材的一方的面排列地形成有多个带轴套部的连通孔，上述轴套部通过内缘翻边加工而呈筒状地突出，上述板材以背对背的方式接合。此外，上述连接构件配置在连通的两个集水箱之间，上述轴套部被插入至形成于上述集水箱的孔，并与上述集水箱接合。专利技术效果根据本专利技术，连接构件能由简单加工的同一形状的两块板材构成，而且能实现多个连通孔的连通。因此，可以获得以下技术效果:能在不导致零件个数及组装工时数增加的情况下，降低流通阻力。【附图说明】图1是作为本专利技术的一实施方式示出的车用空调装置的制冷剂回路在制热运转时的示意图。图2是上述车用空调装置的制冷剂回路在制冷运转时的示意图。图3是作为本专利技术的一实施方式示出的复式热交换器的示意立体图。图4是上述复式热交换器的主视图。图5是上述复式热交换器的侧视图(图4的A — A向视图)。图6是图4的B— B剖视图。图7是上述复式热交换器的俯视图(图4的C 一 C向视图)。图8是图4的D — D剖视图。图9是图4的E — E剖视图。图10是表示上述复式热交换器的通道结构的示意立体图。图11是连接构件的立体图。图12是以横截面观察的包括连接构件在内的连接部的组装工序图。图13是以纵截面观察的包括连接构件在内的连接部的组装工序图。【具体实施方式】以下，对本专利技术的实施方式进行详细说明。图1及图2是作为本专利技术的一实施方式示出的车用空调装置的制冷剂回路的示意图，其包括本专利技术的复式热交换器作为第二车室内热交换器17。另外，图1示出了制热运转时的状态，图2示出了制冷运转时的状态。车用空调装置由HVAC(HeatingVentilat1n and Air Condit1ning:米暖、通风和空调)单元I和热栗循环2构成，其中，上述HVAC单元I配置在汽车(包括发动机驱动的汽车、电动汽车、混合动力汽车)的车室内，将车室内空气(内部气体)或车外空气(外部气体)吸入后进行温度调节，并将温度调节后的车室内空气或车外空气吹出至车室内，上述热栗循环2配置在车室外，并通过氟利昂类制冷剂进行与HVAC单元I的热交换。HVAC单元I包括:送风管路11，该送风管路11由外壳10形成；内部气体吸入口 12及外部气体吸入口 13，该内部气体吸入口 12及外部气体吸入口 13作为送风管路11的入口形成；内外部气体切换挡板14，该内外部气体切换挡板14选择性地对上述吸入口 12、13进行切换；鼓风机15，该鼓风机15从上述吸入口 12、13吸入空气(内部气体或外部气体)并向送风管路11送风；制冷用的第一车室内热交换器16，该第一车室内热交换器16设于送风管路11的相对靠上游侧的位置；制热用的第二车室内热交换器17，该第二车室内热交换器17设于送风管路11的相对靠下游侧的位置；旁通通路18，该旁通通路18绕过第二车室内热交换器17 ;以及空气混合挡板19。空气混合挡板19对空气向第二车室内热交换器17及旁通通路18的流动进行控制，并具有在制冷运转时如图2所示切断空气向第二车室内热交换器17的流通的功能。送风管路11的出口侧虽未图示，但为了将被温度调节后的空气朝恰当的方向吹出，设置前挡风除雾吹出口(日文:r 7吹出L.口)、正面吹出口(日文:7 X —只吹出L.口)、足底吹出口(日文:7、y卜吹出L 口)，上述吹出口通过各自的挡板进行开闭。热栗循环2使氟利昂类制冷剂循环，其构成为包括上述第一车室内热交换器16及第二车室内热交换器17。热栗循环2包括:上述第一车室内热交换器16 ;压缩机(compressor) 20，该压缩机20与第一车室内热交换器16的出口侧配管连接；第二车室内热交换器17，该第二车室内热交换器17与压缩机20的出口侧配管连接；膨胀阀等减压元件21，该减压元件21与第二车室内热交换器17的出口侧配管连接；车室外热交换器22，该车室外热交换器22与减压元件21的出口侧配管连接；以及膨胀阀等减压元件23，该减压元件23与车室外热交换器22的出口侧配管连接，减压元件23的出口侧配管与第一车室内热交换器16连接。车室外热交换器22配置于车室外，具体来说配置于车辆前表面，并接受通过风扇23的送风或车辆的迎风而与外部气体进行热交换。相对于减压元件21，设置旁通配管24。此处，构成为在设于旁通配管24的开闭阀25等的控制下，在制冷运转时，制冷剂在旁通配管24中流动，在制热运转时，制冷剂在减压元件21中流动。另外，相对于减压元件23及第一车室内热交换器16，设置绕过减压元件23及第一车室内热交换器16的旁通配管26。此处，构成为在设于旁通配管26的开闭阀27等的控制下，在制冷运转时，制冷剂向减压元当前第1页1 2 3 4 本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种复式热交换器，包括至少两个热交换单元，所述热交换单元包括彼此平行配置的圆筒状的一对集水箱和将一对所述集水箱并列连通的多个管道，在所述热交换单元中，在位于所述管道内流动的制冷剂与流过所述管道间的空隙的空气之间进行热交换，所述热交换器在所述空气的流通方向的前后方向上排列地配置，至少两个热交换单元各自的一方的集水箱彼此经由连接构件连通，其特征在于，所述连接构件包括同一形状的两块细长的板材，在各板材的一方的面排列地形成有多个带轴套部的连通孔，所述轴套部通过内缘翻边加工而呈筒状地突出，所述板材以背对背的方式接合，所述连接构件配置在连通的两个集水箱之间，所述轴套部被插入至形成于所述集水箱的孔，并与所述集水箱接合。

【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】...

【专利技术属性】
技术研发人员：松元雄一，
申请(专利权)人：三电控股株式会社，
类型：发明
国别省市：日本;JP