历史城区综合交通承载力测算方法技术

本发明专利技术提供了一种历史城区综合交通承载力测算方法，该方法测算历史城区综合交通承载力以高峰小时系统最大运输量进行。并且考虑到交通环境承载力约束的影响主要与交通方式、交通出行量和出行距离有关，建立交通环境承载力约束条件；考虑到交通结构对交通承载力的影响，为每种交通方式设立上限约束和下限约束。本发明专利技术建立了空间资源和环境承载力约束下的历史城区交通承载力宏观测算方法，更加科学的为历史城区交通发展研究提供依据。

【技术实现步骤摘要】

本专利技术涉及一种，具体是一种空间资源和环境 承载力约束下的历史城区交通承载力宏观测算方法。
技术介绍
交通承载力作地区发展所需的必要基础，一般被认为是基础设施承载力的一种， 是社会经济的各种活动和行为能够得以正常运转而提供的必要资源之一。已有的针对城 市交通承载力的研究更多地考虑从硬件设施承载力的角度出发，侧重于交通空间资源的利 用。而针对历史城区这种特定区域的交通承载力进行研究时，在交通空间资源受约束的条 件下，为了能够充分发挥其资源利用率，应突破传统的侧重于空间资源供给能力研究的思 路，更多考虑时空资源的合理利用，使硬件设施承载力与软件设施承载力得以兼顾。
技术实现思路
本专利技术的目的是克服现有技术中存在的不足，提供一种历史城区综合交通承载力 测算方法，建立空间资源和环境承载力约束下的历史城区交通承载力宏观测算方法，为历 史城区交通发展研究提供依据。 按照本专利技术提供的技术方案，所述的，该方法 测算历史城区综合交通承载力以高峰小时系统最大运输量进行，公式如下： 式中， Vr--高峰小时历史城区交通承载力，单位：人· km/h ; VCe--历史城区道路设施机动化交通承载力，单位：pcu · km/h ; K1一一现行的公交管理和控制下i路公交车的高峰小时最大周转次数； N1--常规公交在历史城区的车站数； P1一一高峰小时i路车每站平均下站人数； F一一为历史城区内公交车路线数； Kv--高峰小时历史城区小汽车数，单位：pcu/h ; αν--高峰小时小汽车的平均载客数，单位：人/pcu ; K0一一高峰小时其他类型车辆数，单位：辆/h ; Q0 一一其他类型机动车辆的平均载客数，单位：人/辆； qrs一一历史城区内部及周边轨道站点间客流量，单位：人次/h ; Kb一一高峰小时非机动车辆数，单位：辆/h ; Qb 一一非机动车辆的平均载客数，单位：人/辆； α p--尚峰小时行人流量，单位：人次/h ; Lj--各交通方式在历史城区内的平均出行距离，j取1，2, 3, 4, 5, 6 ; θρ θ2-一分别为公交车与其他类型车辆的当量系数。 进一步的，考虑交通环境承载力约束的影响主要与交通方式、交通出行量和出行 距离有关，建立交通环境承载力约束条件 式中， kjC0, kjN0x--分别为第j种交通方式单位里程CO、NOjtl排放量，单位：g/p/km ; Q--交通出行量； Xj--第j种交通方式承担交通出行量的比例； Eco, En0x--分别为历史城区C0、NO/污染使用的上限，单位：g。 进一步的，考虑交通结构对交通承载力的影响，为每种交通方式设立上限约束和 下限约束，约束条件为 Xjmm^ jmax 式中， Xj--第j种交通方式承担客运需求总量的百分比； Xjnin一一第j种交通方式承担客运需求总量百分比的下限； Xjnax一一第j种交通方式承担客运需求总量百分比的上限。 本专利技术的优点是：充分考虑交通环境承载力约束的影响，以及交通结构对交通承 载力的影响，科学的建立了空间资源和环境承载力约束下的历史城区交通承载力宏观测算 方法，在历史城区交通规划中作为一项重要依据。【附图说明】 图1是本专利技术的测算方法流程图。【具体实施方式】 历史城区综合交通承载力的分析主要是为了揭示历史城区交通与有限的空间资 源和环境之间的关系，建立空间资源和环境承载力约束下的历史城区交通承载力宏观测算 方法，为历史城区交通发展提供依据。 如图1所示，由于对交通承载力界定时以"人· km"为计量单位，因此计算历史城 区综合交通承载力以高峰小时系统最大运输量进行，具体公式如下：式中， Vr--高峰小时历史城区交通承载力（人· km/h); VCe--历史城区道路设施机动化交通承载力（pcu · km/h); K1一一现行的公交管理和控制下i路公交车的高峰小时最大周转次数； N1--常规公交在历史城区的车站数； P1一一高峰小时i路车每站平均下站人数； F一一为历史城区内公交车路线数； Kv--高峰小时历史城区小汽车数（pcu/h); αν--高峰小时小汽车的平均载客数（人/pcu); K0一一高峰小时其他类型车辆数（辆/h); Q0 一一其他类型机动车辆的平均载客数（人/辆）； qrs一一历史城区内部及周边轨道站点间客流量（人次/h); Kb一一高峰小时非机动车辆数（辆/h); Qb 一一非机动车辆的平均载客数，一般取1 (人/辆）； α ρ--高峰小时行人流量（人次/h); Lj--各交通方式平均出行距离（km)，i取1，2, 3, 4, 5, 6 ; θρ θ2-一分别为公交车与其他类型车辆的当量系数。 st是数学符号"约束于"。 交通承载力的确定应充分考虑交通环境承载力约束的影响，这主要与交通方式、 交通出行量和出行距离有关，为此建立交通环境承载力约束条件 式中， kjC0, kjN0x--分别为第j种交通方式单位里程C0、排放量（g/p/km); Q--交通出行量； Xj--第j种交通方式承担交通出行量的比例（％); Lj一一第i种交通方式在历史城区内的平均出行距离（km); Eco, En0x--分别为历史城区C0、NO/污染使用的上限（g)。 根据交通结构对交通承载力的影响，历史城区应优化交通结构，每种交通方式有 其上限约束和下限约束。具体约束条件为 式中， Xj一一第j种交通方式承担客运需求总量的百分比； Xjnin一一第j种交通方式承担客运需求总量比例的下限（％); Xjnax一一第j种交通方式承担客运需求总量比例的上限（％)。 在机动车承载力固定的前提下，历史城区交通需求一定时，除机动化交通承担的 出行需求外，其他出行应向公共交通、步行、自行车甚至轨道交通转移。【主权项】1. ，其特征是：测算历史城区综合交通承载力以高 峰小时系统最大运输量进行，公式如下：式中， Vr--高峰小时历史城区交通承载力，单位：人· km/h ; VCe--历史城区道路设施机动化交通承载力，单位：pcu · km/h ; K1一一现行的公交管理和控制下i路公交车的高峰小时最大周转次数； N1一一常规公交在历史城区的车站数； P1--高峰小时i路车每站平均下站人数； F--为历史城区内公交车路线数； Kv--高峰小时历史城区小汽车数，单位：pcu/h ; αν一一高峰小时小汽车的平均载客数，单位：人/pcu ; K0--高峰小时其他类型车辆数，单位：辆/h ; α〇 一一其他类型机动车辆的平均载客数，单位：人/辆； Qrs--历史城区内部及周边轨道站点间客流量，单位：人次/h ; Kb一一高峰小时非机动车辆数，单位：辆/h ; Qb 一一非机动车辆的平均载客数，单位：人/辆；α ρ--尚峰小时行人流量，单位：人次A ; Lj--各交通方式在历史城区内的平均出行距离，j取1，2, 3, 4, 5, 6 ; S1, θ2一一分别为公交车与其他类型车辆的当量系数。2. 如权利要求1所述的，其特征是，考虑交通环境 承载力约束的影响主要与交通方式、交通出行量和出行距离有关，建立交通环境承载力约 束条件式中， kjco^ --分别为第j种交通方式单位里程CO、排放量，单位：g/p/k本文档来自技高网...

【技术保护点】
历史城区综合交通承载力测算方法，其特征是：测算历史城区综合交通承载力以高峰小时系统最大运输量进行，公式如下：Vr=Σi=1FKiNiPiL1+KvαvL2+K0α0L3+ΣrΣsqrsL4+KbαbL5+αpL6]]>st:θ1Σi=1FKiL1+KvL2+θ2K0L3≤VCE]]>式中，Vr——高峰小时历史城区交通承载力，单位：人·km/h；VCE——历史城区道路设施机动化交通承载力，单位：pcu·km/h；Ki——现行的公交管理和控制下i路公交车的高峰小时最大周转次数；Ni——常规公交在历史城区的车站数；Pi——高峰小时i路车每站平均下站人数；F——为历史城区内公交车路线数；Kv——高峰小时历史城区小汽车数，单位：pcu/h；αv——高峰小时小汽车的平均载客数，单位：人/pcu；K0——高峰小时其他类型车辆数，单位：辆/h；α0——其他类型机动车辆的平均载客数，单位：人/辆；qrs——历史城区内部及周边轨道站点间客流量，单位：人次/h；Kb——高峰小时非机动车辆数，单位：辆/h；αb——非机动车辆的平均载客数，单位：人/辆；αp——高峰小时行人流量，单位：人次/h；Lj——各交通方式在历史城区内的平均出行距离，j取1,2,3,4,5,6；θ1，θ2——分别为公交车与其他类型车辆的当量系数。...

【技术特征摘要】

【专利技术属性】
技术研发人员：张建军，刘志旗，顾文钊，
申请(专利权)人：江苏中设集团股份有限公司，
类型：发明
国别省市：江苏;32