车辆用空调装置制造方法及图纸

本发明专利技术提供一种车辆用空调装置，其具有冷凝器、蒸发器和切换部，其中，由压缩机排出的高温高压的冷却介质流经所述冷凝器内部，所述冷凝器对经过其周围的空气进行加热；低温低压的冷却介质流经所述蒸发器内部，所述蒸发器从经过其周围的空气吸收热量；在车辆用空调装置对车辆制热时、制冷时以及除湿制热时，所述切换部与制热、制冷以及除湿制热相对应地切换空气流向。在车辆用空调装置对车辆制热时，所述切换部使经过所述冷凝器周围的空气流到所述车室内；在车辆用空调装置对所述车辆制冷时，所述切换部使经过所述蒸发器周围的空气流到所述车室内；在车辆用空调装置对所述车辆除湿制热时，所述切换部使依次经过所述蒸发器及所述冷凝器周围的空气流到所述车室内。通过上述方式，仅切换车辆用空调装置内的空气流向，便能够切换制冷、制热及除湿制热模式。

【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】
本专利技术涉及一种车辆用空调装置。本申请要求2013年3月29日提交的日本专利技术专利申请特愿2013-074870号的优先权，并且在此引用该申请的内容。
技术介绍
现有技术中，人们公知一种利用冷却水循环系统的车辆用空调装置，其具有加热器和蒸发器，其中，被引擎的余热加热后的冷却水流经加热器，冷却介质流经蒸发器(例如参照专利文献I)。对于这种车辆用空调装置，在制热时，流经通风管的空气被加热器加热，在制冷时，流经通风管的空气被蒸发器冷却。另外，在不以引擎作为车辆驱动源的不具有引擎的电动汽车等中，制暖时不能利用引擎的冷却水。因而，在该电动汽车中，采用以热泵循环系统来替代上述冷却水循环系统的车辆用空调装置。在这种车辆用空调装置中，通过切换冷却介质的流向，来在制冷模式和制热模式之间切换空调装置的工作状态。在此，对现有技术中利用热泵循环系统的车辆用空调装置中，制冷模式及制热模式下的冷却介质的流向进行简单的说明。图5Α及图5Β是现有技术中的车辆用空调装置的结构图，图5Α表示制热模式，图5Β表示制冷模式。如图5Α所示，在制热模式下，从压缩机101排出的高温高压的冷却介质在室内冷凝器102中散发热量。之后，由膨胀阀104使冷却介质膨胀，使其呈气液两相(富液相(liquid-rich))的喷雾状。接下来，冷却介质在室外换热器105中从车室外部吸收热量，在呈气液两相(富气相(vapor-rich))的喷雾状的状态下经过制热电磁阀106和合流管107，流入气液分离器108。在气液分离器108中冷却介质被气液分离，之后，其中的气相的冷却介质再次被吸入压缩机101。然后，被风机109送入通风管103内的空气经过室内冷凝器102，从而作为暖风被供应到车室内(参见图中箭头)。另外，在制冷模式下，从压缩机101排出的高温高压的冷却介质经过室内冷凝器102和膨胀阀104，在室外换热器105中向车室外部散发热量。之后，冷却介质经过倒流截止阀111和分流管112，流入制冷电子膨胀阀113。然后，由制冷电子膨胀阀113使冷却介质膨胀，使其呈气液两相(富液相)的喷雾状。接下来，冷却介质在蒸发器110中吸收热量，从而使通风管103内的空气冷却。之后，经过蒸发器110后的呈气液两相(富气相)的冷却介质经过合流管107，流入气液分离器108。在气液分离器108中冷却介质被气液分离，之后，其中的气相的冷却介质再次被吸入压缩机101。由此，被风机109送入通风管103内的空气由于在蒸发器110处被吸收热量而冷却，之后避开室内冷凝器102流向车室内，从而作为冷风被供应到车室内。【专利文献I】日本专利技术专利公开公报特开昭63-241818号然而，在利用热泵循环系统的车辆用空调装置中，由于制热模式和制冷模式下的冷却介质流向不同，与利用上述冷却水循环系统的车辆用空调装置相比，各种配管阀门及连接部件等的附属零部件较多。因此，随着零部件数量的增多，会出现如下问题。第1，由于上述附属零部件的热传导及流路阻力的增加，导致空调性能恶化。第2，附属零部件的增加会导致装置成本的增加，以及生产效率的降低。第3，随着附属零部件的增加，封入的冷却介质的量会增加，从而导致装置成本增加，装置重量也会增加。第4，随着附属零部件的增加，各种配管、阀门及连接部件等的连接部分处可能会出现冷却介质泄漏的问题，从而导致空调装置的系统可靠性降低。
技术实现思路
鉴于上述情况，提出了本专利技术，本专利技术的目的在于，提供一种车辆用空调装置，其能够在实现降低成本、提高生产效率、减轻装置重量及结构简单化的同时，确保系统可靠性，并且，该车辆用空调装置的性能较高。为达成上述目的，本专利技术所涉及的车辆用空调装置具有冷凝器、蒸发器和切换部，其中，由压缩机排出的高温高压的冷却介质流经上述冷凝器内部，上述冷凝器对经过其周围的空气进行加热；低温低压的冷却介质流经上述蒸发器内部，上述蒸发器从经过其周围的空气吸收热量；在车辆用空调装置对车辆制热时、制冷时以及除湿制热时，上述切换部与制热、制冷以及除湿制热相对应地切换空气流向。在上述车辆用空调装置对车辆制热时，上述切换部使经过上述冷凝器周围的空气流到上述车室内；在上述车辆用空调装置对上述车辆制冷时，上述切换部使经过上述蒸发器周围的空气流到上述车室内；在上述车辆用空调装置对上述车辆除湿制热时，上述切换部使依次经过上述蒸发器及上述冷凝器周围的空气流到上述车室内。上述车辆用控制装置还可以采用如下结构:上述冷凝器和上述蒸发器靠近配置。上述车辆用空调装置还可以具有连接部，该连接部连接上述冷凝器和上述蒸发器，使从上述冷凝器被排出后的冷却介质膨胀，并将低温低压的冷却介质排入上述蒸发器，上述冷凝器和上述蒸发器通过上述连接部成为一体。上述车辆用控制装置还可以采用如下结构:上述冷凝器和上述蒸发器配置于上述车辆的仪表板附近的位置。采用本专利技术，车辆用空调装置对车辆制热(供应暖风)时，空气在经过冷凝器周围时与冷凝器之间发生换热，从而使得空气被加热。结果，空气被作为暖风供应到车室内。另外，在车辆用空调装置对车辆制冷(供应冷风)时，空气在经过蒸发器周围时，蒸发器从空气吸收热量，从而使得空气被冷却。结果，空气被作为冷风供应到车室内。在车辆用空调装置对车辆除湿制热(供应已除湿的暖风)时，空气在经过蒸发器时，被蒸发器吸收热量而冷却至露点温度以下，从而被除湿。之后，被除湿后的空气经过冷凝器，与上述制热时同样，空气作为暖风被供应到车室内。如此，在本专利技术中，仅切换车辆用空调装置内的空气流向，便能够切换制冷、制热及除湿制热模式。因此，与现有技术中的热泵循环系统那样的通过切换冷却介质流向来切换各种模式的结构相比，能够削减零部件数量。结果，能够实现降低成本、提高生产效率、降低装置重量以及结构简单化。另外，随着零部件数量的减少，能够抑制导热面积及流路阻力的增加，从而能够提尚空调性能。再者，由于能够抑制各部件之间的连接部分处的冷却介质泄漏，因而能够提高系统可靠性。另外，采用本专利技术，冷凝器和蒸发器靠近配置，例如能够缩短连接冷凝器和蒸发器的配管等。由此，能够进一步削减零部件数量。此外，采用本专利技术，通过使冷却介质膨胀的连接部，来使上述冷凝器和蒸发器成为一体，能够使冷凝器和蒸发器之间的冷却介质流路最短化。由此，能够节省空间以及进一步削减零部件数量。另外，采用本专利技术，冷凝器和蒸发器配置于仪表板附近，因而能够有效地使流经冷凝器及蒸发器的空气在车室和电机室及引擎室之间流通。【附图说明】图1是车辆用空调装置的结构图(侧视图)。图2A是用于说明制冷模式的说明图，相当于图1所示的结构图。图2B是用于说明制冷模式的说明图，用于说明空气流向及冷却介质流向。图3A是用于说明制热模式的说明图，相当于图1所示的结构图。图3B是用于说明制热模式的说明图，用于说明空气流向及冷却介质流向。图4A是用于说明除湿制热模式的说明图，相当于图1所示的结构图。图4B是用于说明除湿制热模式的说明图，用于说明空气流向及冷却介质流向。图5A是现有技术中的车辆用空调装置的结构图，表示制热模式。图5B是现有技术中的车辆用空调装置的结构图，表示制冷模式。【具体实施方式】下面，参照附图对本专利技术的实施方式进行说明。另外，在下面的说明中，在没有特别记载时，前后上下左右等方向与以车辆为本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种车辆用空调装置，具有冷凝器、蒸发器和切换部，其中，压缩机排出的高温高压的冷却介质流经所述冷凝器内部，由所述冷凝器对经过其周围的空气进行加热；低温低压的冷却介质流经所述蒸发器内部，所述蒸发器从经过其周围的空气吸收热量；在车辆用空调装置对车辆制热时、制冷时以及除湿制热时，所述切换部与制热、制冷以及除湿制热相对应地切换空气流向，该车辆用空调装置的特征在于，在所述车辆用空调装置对车辆制热时，所述切换部使经过所述冷凝器周围的空气流到所述车室内，在所述车辆用空调装置对所述车辆制冷时，所述切换部使经过所述蒸发器周围的空气流到所述车室内，在所述车辆用空调装置对所述车辆除湿制热时，所述切换部使依次经过所述蒸发器及所述冷凝器周围的空气流到所述车室内。

【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】...

【专利技术属性】
技术研发人员：柿崎真二，佐久间长治，
申请(专利权)人：本田技研工业株式会社，
类型：发明
国别省市：日本;JP