本方法包括在看到所述二次系统和主探测系统之间的所述区域(14B)的占据状态上的不匹配之后，使用区域控制器(50)发送请求以重置二次轨旁探测系统的一件探测设备(30)；所述探测设备(30)接收所述重置请求；以及，重置所述探测设备。在所述重置结束时，所述探测设备核实在由所述区域控制器发送所述重置请求的时刻和所述探测设备的重置结束时刻之间没有探测到有列车进入和/或离开所述区域。
【技术实现步骤摘要】
本专利技术涉及一种在自动列车控制体系结构中。本专利技术尤其涉及一种用于在铁路网络上行驶的列车的自动列车控制体系结构。这种体系结构被称为自动列车控制(ATC)。
技术介绍
按照已知的方式，ATC体系结构包括不同的系统，这些系统互相合作以允许列车在网络上安全地行驶。存在不同的ATC体系结构。然而，本专利技术尤其涉及一种“基于通讯的列车控制(CBTC) ”类型的ATC体系结构。图1中以图解的方式描述了 CBTC体系结构。CBTC体系结构是基于存在随列车携带的计算机。列车的所述计算机确定一定数量的操作参数并且与地面上的各种系统进行通讯以允许所述列车安全地执行其所分配的任务。这种随车携带的计算机一方面涵盖了所述列车的功能需求(即，例如将要被服务的车站)，另一方面控制安全问题(即，例如核实列车没有超速行驶)。列车的所述计算机连接到随车携带的无线电通讯单元上，无线电通讯单元能够建立与通讯基础设施的基站的无线电通讯线路，进而连接到CBTC体系结构的通讯网络上。在地面上，CBTC体系结构包括区域控制器(ZC)。特别地，这种区域控制器一方面负责监控铁路网络上列车的存在，另一方面在集中式体系结构中负责向所述列车提供运行授权，这些运行授权保证了列车的安全运行性质，即，例如不向列车提供可能会导致所述列车行驶越过其前方的列车的运行授权。图1中，数字50表示区域控制器。CTC体系结构是被称为信号系统(图1中用SS表示)的总体系统的一部分，信号系统也能够命令轨道上的多件设备。所述信号系统包括自动列车监管(ATS)系统。ATS系统在操作单元中实施，并且包括人机接口，允许操作人员在信号系统的多种系统上以及特别是轨旁设备上进行干涉。例如，操作人员可以从所述ATS远程控制关闭信号(打开红灯)。所述信号系统还包括联锁系统。这种联锁系统能够管理诸如信号灯，开关致动器等轨旁设备，轨旁设备允许列车安全运行并且避免列车之间的冲突运行。曾经联锁系统是基于机电继电器，而今联锁系统被能够命令轨旁设备的合适的计算机进行了计算机化。在图1中，数字40表示这种联锁计算机。铁路网络由铁路轨道段构成，每个轨道段被细分成区域。图1示出了三个连续的区域 14A，14B 和 14C。轨道段的区域的占据情况是用于铁路安全的一条关键信息。现在对该信息的确定进行描述。区域控制器一方面从主探测系统接收信息，另一方面从二次探测系统接收信息。主探测系统使得可以基于由列车自身确定的列车的瞬时位置的来确定被列车占据的区域。更具体地，所述区域控制器从随列车16携带的每个计算机26接收列车的瞬时位置。这个位置是由随车携带的计算机从信标24的探测和测距装置确定，其中信标24沿着轨道12放置并且其地理位置是已知的，测距装置装备在列车上并且允许所述计算机确定所述列车从越过的上一个信标起行驶的距离。在另一个实施例中，列车使用其他的装置，例如加速计(代替里程计)或GPS (代替信标)来确定其位置。所述区域控制器使用网络的地理图，从列车的瞬时位置来推断所述列车当前所在的位置，其中在地理图上每个区域被唯一地标识。列车所位于的区域的第一状态El于是被设定“已占据”值。应该注意的是，根据所述主探测系统，对于安全原因，不只是列车所位于的区域是处于“已占据”状态，而且中央区域的前和后相邻区域也都处于“已占据”状态，以便确定所述列车周围的安全区。这个附加区覆盖了列车在两个时间之间能够运行的最大距离，其中，一个时间是列车计算其将要发送到区域控制器的位置的时间，另一个时间是区域控制器接收信息的时间。此外，只要没有其他位置信息被区域控制器接收，则最后接收到的信息继续用于推断列车的位置以涵盖列车可能的运行。在当前时刻，无列车位于的区域的第一状态El设定为“空闲”值。按照这种方式，用于每个区域的第一条占据信息由所述区域控制器确定。二次探测系统能够支持所述主探测系统，例如，如果列车16的无线电通讯单元27不再工作，则区域控制器50不能获得列车的瞬时位置。通过使用合适的沿轨道边放置的轨道设备，二次探测系统能够探测给定区域中存在列车。在当前一个优选实施例中，为了探测区域中列车的存在，二次探测系统计算进入和离开区域的轮轴17的数量。为此，二次探测系统包括入口传感器28A和出口传感器28B，其中入口传感器28A位于通向所述区域14B的入口处，出口传感器28B位于所述区域14B的出口处。入口和出口传感器通过电缆连接到与区域14B相关联的一件轨旁设备30(以下称为探测设备)上。探测设备位于(与信号设备共享的)技术位置中。每个区域存在一件探测设备。然而，传感器可被连接到多件探测设备上。例如，在图1中示出的列车的运行方向上，传感器28B既是用于区域14B的出口传感器又是用于区域14C的入口传感器。传感器28B将被连接到区域14B的区域控制器和区域14C的区域控制器上。探测设备30是电子板，用于所述区域的入口和出口传感器连接到所述电子板上。探测设备能够保持最新的所述区域的变量(称为轮轴计数器C)。当列车经过所述入口传感器的前方时，轮轴的每次经过被入口传感器探测到，探测设备30将添加一个单位到用于所述区域的轮轴计数器C上。当列车离开所述区域时，轮轴的每次经过被出口传感器探测到，探测设备30从用于所述区域的轮轴计数器C上减去一个单位。因此，根据二次探测系统，当用于所述区域的轮轴计数器C的值为O时，所述区域处于设定为“空闲”值的第二状态E2。否则，所述区域的第二状态设定为“已占据”值。区域的第二状态E2构成第二条占据信息，所述第二条占据信息由探测装置30通过连锁计算机40周期地发送到区域控制器50。区域控制器50使第一条和第二条占据信息一致。当这两条信息互不相同时，则接下来实施不同的策略。重要的是要注意，“纯”CBTC系统能够只使用主探测进行操作。二次探测的存在一方面覆盖CBTC通讯的失败模式，另一方面允许未装备有CBTC的列车在同样的铁路网络上行驶。现有技术水平的二次探测系统具有以下操作缺陷。如图1中所示，列车包括N个轮轴17。最初，没有列车位于铁路轨道12的区域14B中。区域14B的轮轴计数器CB的值为O。所述区域的第二状态E2是“空闲”。当列车16进入区域14B时，入口传感器28A错误地探测到有N_1个轮轴经过。状况计数器C则设定值为N-1 ( “已占据”状态)。当列车16离开区域14B时，出口传感器28B正确地探测到有N个轮轴经过。状态传感器C削减N个数并设定值为-1。因此，第二状态E2为“已占据”。可以看到，在传感器错误地探测轮轴数量的情况下，轮轴计数器指示出所述区域的第二状态是“已占据”，然而并没有列车物理地占据所述区域。通过指示出相同区域的第一状态EI为“空闲”，主探测系统因此与二次系统相矛盾。参照附图2，区域控制器50使到达它的来自主探测系统和来自二次探测系统的第一条和第二条信息一致。当主探测系统正确地操作时，如果第一“空闲”状态型El与第二“已占据”状态E2不匹配，则区域控制器50将区域14B的探测设备30置于“不操作(OOO) ”模式。这意味着，与所述区域相关联的状态计数器已被识别为错误的，并且状态计数器在再次被考虑之前需要被重置。对于这种重置方法，指示一件探测设备处于“不操作”模式的信息由区域控制器50发送到AT本文档来自技高网...
【技术保护点】
一种用于重置二次系统的一件轨旁探测设备的方法，所述二次系统用于探测铁路网络的区域(14B)的占据情况，所述二次系统属于CBTC体系结构，所述CBTC体系结构还包括用于基于由随所述网络上行驶的列车携带的计算机传输的各列车的瞬时位置来探测所述区域的占据情况的主系统，所述方法包括以下步骤：使用所述二次探测系统的所述一件轨旁探测设备(30)探测进入和/或离开所述区域(14B)的列车，并且周期性地发送所述区域的第二条占据信息到区域控制器(50)；在所述一件轨旁探测设备接收到指示出所述区域(14B)处于第二“已占据”状态(E2)的所述区域的第二条占据信息后，使用所述区域控制器(50)发送(140)用于所述轨旁探测设备的重置请求，而由所述主探测系统发送的用于占据所述区域的第一条占据消息指示出同时所述区域处于第一“空闲”状态(E1)；由所述一件轨旁探测设备(30)接收(160)所述重置请求；以及重置(170)所述一件轨旁探测设备，其特征在于，在用于所述一件轨旁探测设备的所述重置步骤结束时，所述一件轨旁探测设备核实(180)在所述区域控制器发送所述重置请求的时刻(t1)与确认重置所述一件探测设备的时刻(t3)之间没有探测到有列车进入和/或离开所述区域(14B)；所述一件轨旁探测设备在肯定的情况下发送重置成功消息(M2)到所述区域控制器(50)，以及在否定的情况下发送重置失败消息(M4)到所述区域控制器。...
【技术特征摘要】
...
【专利技术属性】
技术研发人员：马修·布雷松，乔斯林·佩多，让路易斯·温尼恩斯，
申请(专利权)人：阿尔斯通运输科技简易股份公司，
类型：发明
国别省市：法国;FR
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