车体前部的组装结构制造技术

本发明专利技术提供一种车体前部的组装结构，在使设于连接构件（２）的左右两侧的被卡合部（７）与设在纵梁（１）下部的卡合部（６）卡合的车体前部的组装结构中，卡合部（６）包括形成于纵梁（１）的下端面的底壁部（８）和从底壁部（８）的前端向上方延设的纵壁部（９），被卡合部（７）包括与底壁部（８）卡合的上面部（１０）和与纵壁部（９）卡合的侧面部（１１）。采用本发明专利技术，能有效地提高连接构件和纵梁的组装刚性。

【技术实现步骤摘要】

本专利技术涉及汽车的车体前部的组装结构。具体来说，涉及可有效地提高跨接在左右纵梁的下部间的连接构件的安装刚性的组装结构。
技术介绍
一般来说，在车体的前方配设有作为基本骨架的左右一对纵梁，通过散热器支架下部等连接构件跨接在这些左右纵梁的下部间。在该连接构件上，使用规定的固定用构件将散热器等固定(例如，参照专利文献1)。专利文献1实开平2-107575号公报但是，在所述以往的车体前部的组装结构中，将连接构件的上侧面安装于纵梁的下侧面，因此恐怕会降低该安装部分以及连接构件的刚性。因此，需要增加连接构件的厚度或将连接构件形成为闭合截面的结构，这导致了车体重量的增加及成本的上升。
技术实现思路
因此，本专利技术是鉴于上述问题而作的，其目的在于提供使连接构件与纵梁的安装部分以及连接构件的刚性提高的车体前部的组装结构。为了达到上述目的，本专利技术的车体前部的组装结构是，在配设于车体前方的左右一对纵梁的下部设置卡合部，在朝车宽方向延伸的连接构件的左右两侧设置被卡合部，通过使连接构件的被卡合部与所述纵梁的卡合部卡合而进行组装，由此用连接构件跨接在左右纵梁的下部间，该车体前部的组装结构的特征是，所述纵梁的卡合部包括形成于该纵梁下端面的底壁部以及从该底壁部的前端或后端朝上下方向延设的纵壁部，所述连接构件的被卡合部包括与所述底壁部卡合的上面部和与所述纵壁部卡合的侧面部构成。采用本专利技术，能够提高纵梁与连接构件的安装部分以及连接构件自身的刚性，能有效地实现车体重量的减低以及成本的降低。附图说明图1为本专利技术第1实施形态的车体前部的立体图。图2为放大了图1中的连接构件与纵梁的组装部分的立体图。图3为从车宽方向看图2的侧视图。图4表示使第1实施形态的连接构件近似于两端固定梁的情况下的弯曲力矩，在本图中，(a)表示连接构件的车宽方向中央部受到负载的状态，(b)为该情况下的弯曲力矩图(B.M.D.)。图5表示使比较例的连接构件近似于两端支承梁的情况下的弯曲力矩，在本图中，(a)表示连接构件的车宽方向中央部受到负载的状态，(b)为该情况下的弯曲力矩图(B.M.D.)。图6为表示在对第1实施形态的连接构件和比较例的连接构件赋予振动的情况下频率和惯性的关系的曲线图。图7为表示第2实施形态的车体前部的立体图。图8为第2实施形态中的纵梁和连接构件的分解立体图。图9为图8所示的纵梁和连接构件的A-A剖视图，(a)表示被引导到目标卡合位置前的状态，(b)表示被引导到目标卡合位置后的状态。图10为第3实施形态中的纵梁和连接构件的分解立体图。图11为图10所示的纵梁和连接构件的B-B剖面图，(a)表示被引导到目标卡合位置前的状态，(b)表示被引导到目标卡合位置后的状态。具体实施例方式以下，根据附图对本专利技术的实施形态进行说明。第1实施形态首先，采用图1对本专利技术的第1实施形态的车体前部的组装结构的概要进行说明。本实施形态的车体前部具有配设于车体前方的左右一对纵梁1、1；与该纵梁1的车宽方向两侧(左右两侧)的下部卡合、向车宽方向延设以跨接左右纵梁1的下部间的连接构件2；将左右纵梁1的上部间连接的散热器支承构件3；隔开车室内和发动机室内的隔板4；沿车体前后方向配设的以使散热器支承构件3与隔板4连接的左右一对罩脊(HOOD RIDGE)5、5。纵梁1的前端弯曲并向下方延伸，纵梁1和连接构件2可以通过使设于纵梁1下部的卡合部6与设于连接构件2左右两侧的被卡合构件7卡合而进行组装。又，连接构件2弯曲形成为其车宽方向中央部位于车宽方向(左右方向)两端部2b的车辆前方侧，车宽方向的两端部2b紧固于纵梁1的下部。接着，用图2和图3对第1实施形态中的纵梁与连接构件的组装结构进行说明。在纵梁1的前端的下部上设有卡合部6，该卡合部6包括形成于纵梁1的下端面的底壁部8和从该底壁部8的前端向上方延设的纵壁部9。也就是说，纵壁部9为纵梁前端的下端部的前面。而且，如图2、3所示，连接构件2是弯曲形成为截面呈大约L形状的板状构件。被卡合部7包括安装于纵梁1的底壁部8的上面部10和从该上面部10的前端弯曲并向上方延伸安装于上述纵壁部9的侧面部11。而且，连接构件2的上面部10通过由螺栓以及螺母组成的连接装置12从下侧紧固在纵梁1的底壁部8上。另一方面，连接构件2的侧面部11也通过由螺栓以及螺母组成的连接装置12从前侧紧固在纵梁1的纵壁部9上。现简单地说明本实施形态的车体前部的组装顺序。首先，组装纵梁1、散热器支承构件3、隔板4以及罩脊5。其中，使连接构件2从下方上升，将设于连接构件2左右两侧的被卡合部7与设于纵梁1下部的卡合部6卡合，具体地说，通过螺栓使其紧固，由此将连接构件2组装在纵梁1上。接着，说明本实施形态的连接构件受到负载的情况下连接构件的变形状况。图4表示使第1实施形态的连接构件近似于两端固定梁的情况下的弯曲力矩，在本图中，(a)表示连接构件的车宽方向中央部受到负载P的状态，(b)为该情况下的弯曲力矩图(B.M.D.)。又，图5表示使采用以往紧固方法紧固后的比较例的连接构件近似于两端支承梁的情况下的弯曲力矩，在本图中，(a)表示连接构件的车宽方向中央部受到负载P的状态，(b)为该情况下的弯曲力矩图(B.M.D.)。本专利技术的第1实施形态的连接构件2的组装结构，由于连接构件2的左右两端部2b，2b牢固地紧固在纵梁1的底壁部8和纵壁部9上，所以如图4所示，可以认为与两端嵌入壁内的两端固定梁大致相同。该情况下，如图4(a)所示，当梁的长度方向中央部受到负载P时，如图4(b)所示，在中央部就作用了P1/8的弯曲力矩，两端的弯曲力矩为-P1/8。另一方面，以往技术所说明的比较例的连接构件，由于只与纵梁的下端面紧固，故可以认为与如图5(a)所示那样的两端支承梁大致相同。该情况下，如图5(a)所示，当梁的长度方向中央部受到负载P时，如图5(b)所示，在中央部就作用了P1/4的弯曲力矩，两端的弯曲力矩为0。又，由于弯曲应力σ是以截面系数Z分割弯曲力矩的值，所以若比较图4和图5，本实施形态能够将中央部的弯曲应力减低1/2，并能在线形区域内得到与比较例相比为2倍的耐力。图6为表示在对第1实施形态的连接构件和比较例的连接构件赋予振动的情况下频率和惯性的关系的曲线图。虚线表示对应于以往技术的比较例中的惯性，实线表示本实施形态的惯性。判定为在所有的频率中，本实施形态的惯性低于比较例。以下，对本实施形态的作用效果进行说明。(1)所述纵梁1的卡合部6由形成于该纵梁1的下端面的底壁部8和从该底壁部8的前端向上方延设的纵壁部9构成，上述连接构件2的被卡合部7由与上述底壁部8卡合的上面部10和与上述纵壁部9卡合的侧面部11构成。这样，由于使连接构件2与纵梁1上的底壁部8和纵壁部9两面卡合，故能大幅提高连接构件2的安装刚性以及连接构件自身的刚性。因此，能使连接构件2的重量减轻，使车体重量也降低，同时能实现成本的降低。(2)由于将上述连接构件2的侧面部11卡合在纵梁1的纵壁部9的前侧，所以在从前方向连接构件2输入负载的情况下，能相对该负载保持较高的刚性。(3)由于将上述连接构件2形成为其车宽方向中央部2a位于左右两侧部2b的车辆前方侧，所以能将车体前部的发动机室的容积设定得较大。(4)由于上述连接构件2由向前后方向延伸的本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种车体前部的组装结构，在配设于车体前方的左右一对纵梁的下部设置有卡合部，在朝车宽方向延伸的连接构件的左右两侧设置有被卡合部，通过使连接构件的被卡合部与所述纵梁的卡合部卡合而进行组装，由此由连接构件跨接在左右纵梁的下部间，该车体前部的组装结构的特征在于，所述纵梁的卡合部包括形成于该纵梁的下端面的底壁部和从该底壁部的前端或者后端朝上下方向延设的纵壁部，所述连接构件的被卡合部包括与所述底壁部卡合的上面部和与所述纵壁部卡合的侧面部。

【技术特征摘要】
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【专利技术属性】
技术研发人员：永沼显，萩野克也，
申请(专利权)人：日产自动车株式会社，
类型：发明
国别省市：JP[日本]