根据本发明专利技术的一个示例性方面，一种蓄电池放电装置除了其他方面以外包括：配置用于感测高压电源的参数的传感器，与传感器通信的控制器，以及响应于来自控制器的命令信号释放储存于高压电源中的能量的放电电路。该放电电路包括多个相互并联连接的电阻器。
【技术实现步骤摘要】
本专利技术涉及电气化车辆，以及更具体但不完全地，涉及一种在异常事件之后释放储存于电气化车辆高压电源中的能量的蓄电池放电装置。
技术介绍
混合动力车辆(HEV)，插电式混合动力车辆(PHV)，纯电动车(BEV)，燃料电池车辆以及其他公知的电气化车辆不同于传统机动车辆之处在于他们靠一个或多个电机(即，电动机和/或发电机)代替内燃发动机来提供动力或除了内燃发动机以外还靠一个或多个电机(即，电动机和/或发电机)来提供动力。为这些类型的电机提供动力的高电压电流典型地由拥有一个或多个储存能量的蓄电池单元的牵引蓄电池系统来供应的。牵引蓄电池系统的一个或多个蓄电池单元可能会在例如车辆碰撞这样的异常事件过程中遭到损坏。期望在这样的事件之后回收利用损坏的蓄电池单元。然而，可能需要消散储存于蓄电池单元内的能量以使电池在从电气化车辆中移出前呈现惰性(即，零电压状态)。
技术实现思路
根据本专利技术的一个示例性方面，蓄电池放电装置除了其他方面以外包括:配置用于感测高压电源的参数的传感器，与传感器通信的控制器，以及响应于来自控制器的命令信号释放储存于高压电源中的能量的放电电路。该放电电路包括彼此相互并联连接的多个电阻器。在上述蓄电池放电装置的进一步非限制性实施例中，传感器为电压传感器。在上述任一蓄电池放电装置的进一步非限制性实施例中，传感器为电流传感器。在上述任一蓄电池放电装置的进一步非限制性实施例中，传感器为组合的电压和电流传感器。在上述任一蓄电池放电装置的进一步非限制性实施例中，接触器位于放电电路和高压电源之间。在上述任一蓄电池放电装置的进一步非限制性实施例中，接触器包括能够在第一位置与第二位置之间激活的转换器，其中第一位置关闭高压电源与放电电路之间的连接，并且第二位置开启该连接。在上述任一蓄电池放电装置的进一步非限制性实施例中，控制器由与高压电源分离的蓄电池来提供动力。在上述任一蓄电池放电装置的进一步非限制性实施例中，布线系统将传感器电连接于控制器。在上述任一蓄电池放电装置的进一步非限制性实施例中，开关装置与多个电阻器中的每一个串联连接。在上述任一蓄电池放电装置的进一步非限制性实施例中，控制器配置用于至少激活开关装置以便将多个电阻器的附加电阻器接入放电电路内操作。根据本专利技术的另一个示例性方面，电气化车辆除了其他方面以外包括:蓄电池，为电机提供动力的高压电源和由蓄电池提供动力并配置用于释放储存于高压电源中的能量的蓄电池放电装置。在上述电气化车辆的进一步非限制性实施例中，高压电源为电气化车辆的牵引蓄电池系统。在上述任一电气化车辆的进一步非限制性实施例中，蓄电池位于电气化车辆上。在上述任一电气化车辆的进一步非限制性实施例中，蓄电池放电装置包括多个相互并联连接的电阻器，并且多个电阻器中的每一个与转换器串联连接。在上述任一电气化车辆的进一步非限制性实施例中，蓄电池放电装置为与电气化车辆分离的独立单元。根据本专利技术的另一个示例性方面，一种方法除了其他方面以外包括:连接蓄电池放电装置至电气化车辆的高压电源，用位于电气化车辆上的蓄电池为蓄电池放电装置提供动力，和用蓄电池放电装置释放储存于高压电源中的能量。在上述方法的进一步非限制性实施例中，连接的步骤包括在车辆碰撞之后电连接蓄电池放电装置至高压电源。在上述任一方法的进一步非限制性实施例中，方法包括在放电的步骤前感测与高压电源相关的参数的步骤。在上述任一方法的进一步非限制性实施例中，放电的步骤包括激活第一开关装置使能量释放到蓄电池放电装置的第一电阻器。在上述任一方法的进一步非限制性实施例中，方法包括至少激活第二转换器以便向放电电路中添加并联电阻。可以单独或以任意组合得到前述段落、权利要求书或【具体实施方式】及附图的实施例、示例和替代物，包括任何它们的各个方面或各自的特征。结合一个实施例描述的特征可以适用于所有实施例，除非这些特征是不兼容的。通过下面的【具体实施方式】，对本领域的技术人员来说，本专利技术的各种特征和优点将变得显而易见。伴随【具体实施方式】的附图可以简单描述如下。【附图说明】图1不意性地描述了电气化车辆的动力传动系统；图2描述了蓄电池放电装置；图3示意性地描述了释放储存于电气化车辆的高压电源中的能量的方法。【具体实施方式】本专利技术涉及用于释放储存于电气化车辆的高压电源中的能量的蓄电池放电装置。蓄电池放电装置是与电气化车辆分离的独立单元，且可连接到电气化车辆。蓄电池放电装置可以包括感测与高压电源相关的参数的传感器以及监控感测到的参数的控制器。基于感测到的参数，控制器可以命令放电电路的操作。放电电路包括多个并联电阻器，该多个并联电阻器可以选择性地接入电路以便为了释放储存于高压电源中的能量而增加并联电阻。这里将更详细地讨论这些和其他特点。图1示意性地描述了如HEV这样的电气化车辆12的动力传动系统10。应当理解的是，尽管描述为HEV，但此处描述的概念并不限于HEV，并且可以延伸到包括但是不限于PHEV, BEV以及燃料电池车辆的其他电气化车辆。在一个实施例中，动力传动系统10是使用第一驱动系统和第二驱动系统的功率分流系统，该第一驱动系统包括发动机14和发电机16( S卩，第一电机)的组合，并且该第二驱动系统包括至少马达36 (S卩，第二电机)、发电机16和牵引蓄电池系统50。例如，马达36、发电机16和牵引蓄电池系统50可以构成动力传动系统10的电动驱动系统25。如下面更加详细讨论的，第一和第二驱动系统产生扭矩以驱动电气化车辆12的一组或多组车辆驱动轮30。发动机14——例如内燃发动机——和发电机16可以通过动力传输单元18连接。在一个非限定性实施例中，动力传输单元18是行星齿轮组。当然，包括其他齿轮组和变速器的其他类型的动力传输单元也可以用于将发动机14连接到发电机16。动力传输单元18可以包括环形齿轮20、太阳齿轮22和齿轮架总成24。当充当发电机的时候，发电机16由动力传输单元18驱动，以将动能转换成电能。作为选择地，发电机16可以起马达的作用以将电能转换成动能，因此向连接到动力传输单元18的齿轮架总成24的轴26输出扭矩。因为发电机16可操作地连接到发动机14，发动机14的速度可以由发电机16控制。在另一个实施例中，发动机14充当发电机，且马达36驱动车辆驱动轮30动力传输单元18的环形齿轮20可以连接到轴28，该轴28通过第二动力传输单元32连接到车辆驱动轮30。第二动力传输单元32可以包括具有多个齿轮34A、34B、34C、34D、34E和34F的齿轮组。其他动力传输单元也可以是适合的。齿轮34A-34F将扭矩从发动机14传输到差速器38以向车辆驱动轮30提供牵引力。差速器38可以包括多个能够将扭矩传输到车辆驱动轮30的齿轮。第二动力传输单元32通过差速器38机械地耦接到轮轴40以将扭矩分配到车辆驱动轮30。马达36还可以用于通过向轴46输出扭矩来驱动车辆驱动轮30，该轴46也连接到第二动力传输单元32。在一个实施例中，马达36和发电机16是再生制动系统的一部分，在该再生制动系统中，马达36和发电机16 二者均可以用作马达以输出扭矩。例如，马达36和发电机16的每一个可以向高压母线48和牵引蓄电池系统50输出电力。牵引蓄电池系统50可以是能够输出电力以操作马达36和本文档来自技高网...
【技术保护点】
一种蓄电池放电装置，包含：配置用于感测高压电源的参数的传感器；与所述传感器通信的控制器；以及响应于来自所述控制器的命令信号释放储存于高压电源中的能量的放电电路，其中所述放电电路包括多个相互并联连接的电阻器。
【技术特征摘要】
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【专利技术属性】
技术研发人员：乔尔·雷·斯坦利，菲利普·迈克尔·冈萨雷斯，
申请(专利权)人：福特全球技术公司，
类型：发明
国别省市：美国;US
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