铁路货车侧支承制造技术

轨道车用的长位移的稳定接触的侧支承，通过使用特征的多种组合，能提供更好的操作特性，获得改进的顺轨行驶和弯转性能。该侧支承包括基座和从基座向上延伸的大体圆筒形的壁部分。一个杯形帽包括大体圆形的顶部和从顶部向下延伸的大体圆筒形的壁部分。所述帽延伸进入基座的壁部分。至少一个卷簧设在基座内并延伸到帽的下侧。杯形帽包括一中心定位的切口部分，一弹性垫装在切口部分内。杯形帽的圆筒形壁部分可涂以润滑剂或硬化物质。

【技术实现步骤摘要】

本专利技术涉及安装在轨道车转向架承梁上的改进的侧支承，其允许长的位移、明显的重量减轻、改进的曲折行车及弯转特性、更长的服 务寿命和各种方便安装的特点。
技术介绍
在如图l所示的典型的铁路货车车列中，轨道车12、 14端对端地 由连接器16、 18连接起来。连接器16、 18的每一个与液压緩冲器或 牵引齿轮组件(未示出) 一起接纳在各相应车的牵引梁20、 22中。牵 引梁20、 22设在轨道车中心梁的端部，并包括安放在轨道车转向架 26、 28的中心板碗中的中心板。如图2很好地显示，各典型的轨道车转向架26包括一对支承在车 轮组34、 36上的侧框架30、 32。承梁38延伸在安装在侧框架上的弹 簧40之间并支承在弹簧40上。承梁中心板24设有中心孔42。承梁 中心板碗24接收并支承牵引梁20的圆形中心板。侧支承垫60横向于 承梁38上的中心板24的各侧面设置。侧框架30、 32包括顶元件44、 压缩件46、张紧件48、柱50、吊杆52、轴架54、轴架顶56、轴承 58和轴承适配器62。稳定接触的侧支承一般用于轨道车转向架。它们典型地位于转向 架承梁上，如在侧支承垫60上，但也可以位于其它地方。 一些现有技 术设计已使用安装在基座和帽之间的一个单螺旋弹簧。其他的设计使 用多螺旋弹簧或弹性体元件。典型的已知侧支承安排包括授予纽曼 (Neumann)等人的US3，748，001和授予莫卡(Mulcahy )的 US4，130，066。典型的侧支承布置被设计用来控制轨道车的曲折行驶。也就是说， 当轨道车转向架的半锥形轮跨在轨道上时，在轨道车转向架中产生一个偏轴线运动。当转向架偏转时，使侧支承的一部分滑过栓接到轨道 车体承梁上的耐磨板的下面。最终的摩擦产生作用来防止该偏转运动 的相对的转矩。轨道车转向架侧支承的另一目的是控制或限制车体的摇晃运动。多数现有技术中的侧支承设计将支承的移动限制到约5/6 英寸。美国铁道协会(AAR)标准规定了侧支承的最大位移。以前的 标准(如M-948-77)对很多应用将位移限制到5/16英寸。新标准已包括要求侧支承有改进的曲折行驶、弯转和其它性能以 进一步改进轨道车的安全和设计。最近的AAR标准是M-976，该标 准现在允许更长位移的侧支承，并且有一些新要求，如对支承预负载 的新规定。预负载定义为当稳定接触侧支承设定在规定的高度时，弹 簧元件施加的力。在某些情况下，由于与侧支承接触，对车体承梁造成不希望的磨 损。另外，当两个金属元件移动而相互接触时，在侧支承本身内也发 生不希望的磨损。
技术实现思路
存在改进轨道车的侧支承以符合或超出新的AAR标准(如AAR 办公室手册的M976或规则88，以及用于侧支承的M-948)的需求。也存在使侧支承具有更好的抗磨特性以增加服务寿命的需求。还存在对于以下侧支承的需求，该侧支承通过结合可防止应用时 可更换不适当元件的设计特点，而可设计用于特定应用。还存在对于以下侧支承的需求，该侧支承在接触货车车体承梁时 具有改进的抗磨特性。还存在对于标准化弹簧组的需求，该弹簧组能减少各种定制弹簧 尺寸的零件库存。上述和其它优点可通过本专利技术的各种实施例实现。 在示范性实施例中，通过结合下面的特点能够在轨道车转向架的 侧支承布置中实现长的位移，所述特点包括减小基座和/或帽的高度和 /或减小弹簧最大压缩高度以在弹簧完全压缩(紧密)前和在基座和帽 探底之前适应5/8英寸的位移或更多。在示范性实施例中，通过在不需要结构刚性的区域中减小基座和 帽的侧边和厚度而实现明显的重量减轻，在示范性实施例中，非金属嵌件被设在侧支承的帽的平直顶表面 中以减少与货车车体承梁的摩擦接触。在示范性实施例中，非金属涂层被涂覆在侧支承帽的外表面上以 减少侧支承中的磨损。在示范性实施例中，通过仔细控制帽和基座之间的纵向间隙达到 改进的侧支承的工作，包括改进控制和曲折行驶特性。已发现防止帽 和基座之间过分的运动及减小相关的冲击力、应力和磨损是重要的。附图说明下面参照附图详细说明本专利技术。图l是两个典型的轨道车连接端的示意性正视图；图2是用于本专利技术的典型的轨道车转向架的透视图；图3是本专利技术的一个示范性稳定接触的侧支承的分解透视图；图4是本专利技术的一个示范性稳定接触的侧支承的剖视图；图4A是本专利技术一个实施例的巻簧和弹簧基座的局部放大图；图4B是本专利技术一个示范性稳定接触的侧支承的剖视图；图5是根据本专利技术的一个实施例的弹簧基座的透视图；图6是本专利技术的第 一 示范性稳定接触的侧支承基座的透视图；图7是笫一示范性侧支承基座的剖视图；图8是第一示范性侧支承基座的顶视图；图9是本专利技术的一个示范性侧支承帽的透视图；图10是本专利技术的一个示范性不带非金属嵌件的侧支承帽的透视图。具体实施方式下面参见图3-10说明本专利技术的侧支承的第一实施例。侧支承组 件IOO具有一个与轨道车的纵轴线重合的主纵轴线.也就是说，当侧 支承安装在轨道车转向架承梁38上时，侧支承的主轴线与承梁的纵轴 线垂直.侧支承组件100包括作为主要元件的基座110、帽120、 一个或多个弹性推进元件130 (如弹簧或弹性体元件)和弹簧基座131。 在图示示范性实施例中，设有两个弹簧，用作推进元件的外弹簧130A 和内弹簧130B，各个弹簧可有不同的弹簧常数，以提供一个总的组合 额定负载。基座110用合适的装置固定到承梁38上。如图所示，基座IIO用 穿过设在基座凸缘112上的安装孔146的安装螺栓(未示出)栓接到 承梁38上。如图3-4及6-8 4艮好地示出，基座110有从基座110向上延伸的 大体敞开的圆筒壁116。壁116可包括两个开口 114。开口 114用作用 于扳手头部的开口，扳手用来拧紧穿过螺栓孔146的螺栓。开口 114 也用来减轻基座110的重量。为了增加侧支承的位移长度，壁116从现有技术设计(如 US3，748，001所用)的总高度减少5/16"。这有助于在帽120和基座110 配合前弹簧有更大的位移并防止进一步位移。在一个示范性实施例中， 基底110有约4.188 ( ±0.030)英寸的总高度，壁116在凸缘112上 方延伸约3.626英寸。参见图3-4和9-10，帽120是杯型的，并包括大体圆形的顶端 119，及向下延伸大体为圆筒形的侧壁121,该侧壁121以伸缩方式进 入基座110的开口壁116中。如图4B所示，帽侧壁121可包括设在 侧壁121上的U或V形的凸脊124，与基座壁116的内表面上的开口 114的位置相应，以限制或阻止帽120在基座110中的转动。帽120 的向下延伸的侧壁121以这种方式进入基座110的壁116，也就是甚 至当弹簧130处在其自由高度或在非压缩状态时，仍在侧壁121和圆 筒壁116之间提供有一定的搭接量。帽120还i殳有一个顶接触面128、下止挡边123和下面的凹形的 弹簧支承面127。优选地，所有周边129被盖着或倒圆成从顶接触面 128延伸到周边129的一个凹进的或平直的过渡区129A,这有几个目 的。该过渡区减少了帽的重量.另外，通过盖住拐角，有紧贴轨道车 车体抗磨板(未示出，但在使用中直接位于帽120上方及在轨道车车体的下面)的更好的接触面.特别是，通过具有盖住的拐角，已经发 现在使用时，本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种用在轨道车转向架中的侧支承，包括：基座部分，其具有底部和大体圆筒形的壁部分；杯形帽，其具有大体圆形的顶部和向下延伸的大体圆筒形的壁部分，所述壁部分以伸缩方式延伸进入基座部分的壁部分中并在两者之间具有预定的空间间隙；和在基座部分和帽之间延伸的、设在基座部分内的至少一个卷簧，所述卷簧具有小于约６０００磅／英寸的额定负载以及从负载的静态高度到完全压缩的最大压缩高度至少为５／８英寸的位移长度；其中所述帽和所述基座的壁被构造成在负载的静态高度状态保持搭接，并允许在帽和基座部分上的部分相互邻接之前有至少５／８英寸的弹簧位移长度并防止进一步的弹簧位移，其中所述杯形帽包括大体中心定位的切口部分以及在所述切口部分中的弹性体嵌件。

【技术特征摘要】
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【专利技术属性】
技术研发人员：JP莫纳科，B约翰斯通，
申请(专利权)人：阿母斯替德铁路公司，
类型：发明
国别省市：US[美国]