具有用于控制流体流量的装置的机动车刹车系统制造方法及图纸

一种机动车刹车系统，包括具有流体密封并且可滑动进入缸外壳（７０），与缸外壳一起形成加压室（８８）和在活塞对侧的辅助室（９０）的加压活塞（８０），用以给活塞施加压力的刹车操作部件（６０），连接到主缸的车轮刹车缸（１３２），用以对工作流体增压的液压源（１８８），储存器（１２０），用以控制辅助室与液压源和储存器间流体流量的第一流量控制装置（１９４），用以控制加压室与液压源和储存器之间流体流量的第二流量控制装置（２５６）。（*该技术在2020年保护过期，可自由使用*）

【技术实现步骤摘要】
本申请基于1999年12月10日递交的日本专利申请No.11-352104和2000年6月9日递交的2000-174029，其内容在此作为参考。本专利技术一般涉及用在机动车的刹车系统，更具体地为改进的机动车刹车系统。本申请的受让人递交的日本专利申请No.11-184816(在本专利技术申请时尚未出版)公布了机动车的刹车系统，其中，除了作用在刹车操作部件的操作力以外，辅助力加在主缸的加压活塞上，由此辅助力使刹车操作部件的操作力加大。更详细地，加压活塞是流体密封，可滑动地安装在主缸的外壳中，与外壳配合，构成了在加压活塞前端的加压室，和在加压活塞后端的辅助室。加压的工作流体供给辅助室，把辅助力施加到加压活塞上，由于辅助力使刹车操作部件的操作力加大。这种机动车刹车系统中，通过控制供给辅助室的流体压力，可以相对于刹车操作力控制从主缸供出的流体压力。在上述的机动车刹车系统中，刹车操作部件的操作行程不能相对于操作力进行控制，操作行程是由主缸和车轮刹车缸之间的刹车系统部分的操作状态确定的。相应地，对应于给定操作力的刹车操作部件的操作行程可以波动。因此，本专利技术的目的是提供用于机动车的刹车系统，它能够相对于操作力控制刹车操作部件的操作行程。上述目的可以根据本专利技术以下模式中任何一个来达到，他们每一个都像所附权利要求那样编号，从属于其他一个或者几个模式，指出和阐明元件的可能组合或技术特征。应该理解，本专利技术不仅局限于在这里作为叙述目的的技术特征和它们的组合。还应该理解，本专利技术以下任何一种模式中包括的多个元件或者特征并不需要全部一同提供，本专利技术可以在相对于同样模式缺少一些元件或特征的情况下实施。(1)具有车轮的机动车的刹车系统包括主缸，它包括缸外壳和加压活塞，加压活塞是流体密封、可滑动地安装在缸外壳里，与缸外壳配合，在加压活塞前端和后端分别构成了加压室和辅助室；刹车操作装置，它包括刹车操作部件，用刹车操作力人工操作地把基于刹车操作力的增压力加到加压活塞上；制动车轮的刹车器；车轮刹车缸，它连接到主缸上，用来启动刹车器；液压源，可操作地使工作流体增压；储存器；第一流量控制装置，连接到辅助室，液压源和储存器，可操作地控制辅助室和液压源及储存器之间的流体流量；和第二流量控制装置，连接到加压室，液压源和储存器，可操作地控制加压室和液压源及储存器之间的流体流量。刹车操作部件可以是由机动车驾驶员的脚踏下控制的刹车踏板，或者是由机动车驾驶员的手控制的刹车杆。根据上述本专利技术的模式(1)构成的刹车系统中，加压室的流体压力(从此以后称为‘主缸压力’)和刹车操作部件的操作行程(从此以后称为‘刹车操作行程’)可以控制到相对于刹车踏板的操作力(从此以后称为‘刹车操作力’)所确定的适当值。当增压流体从液压源供给主缸的辅助室，由于辅助室的流体压力使刹车操作力加大。当增压流体从辅助室排放到储存器时，辅助室的体积减小，从而允许加压活塞抽回。这样一来，通过控制第一流量控制装置，去控制流入和流出辅助室的流体流量，主缸压力可以控制到由特殊的刹车操作力确定的适当值。当增压流体从液压源流到加压室时，为了达到加压室的流体压力的某一个值所需要的加压活塞向前移动的距离可以小于增压流体不供给加压室的情况。另一方面，随着增压流体从加压室排放到到储存器，加压活塞的向前移动距离增加。因此，通过控制第二流量控制装置，控制流入或者流出加压室的流体流量，刹车操作行程可以控制到由刹车操作力确定的适当值。因此，通过适当地控制第一和第二流量控制装置，去控制流入流出辅助室和流入流出加压室的流体流量，三个参数即刹车操作力，刹车操作行程和主缸压力，可以按预定的相互关系来控制。本专利技术的刹车系统进一步的优点是，通过控制第二流量控制装置，去控制流入流出加压室的流体流量，也就是控制加压室的流体压力，机动车的车轮可以用加压室的流体压力来制动，而不用刹车操作部件操作。安排主缸，使得加压活塞在它的完全抽回位置时，加压室保持与储存器相通，虽然通常流体通道的截面积比较小。在这样的安排下，最好激发第一流量控制装置，把相对少量来自液压源的增压流体供给辅助室，在增压流体从液压源通过第二流量控制装置供给以前，加压活塞向前移动一个使储存器和加压室断开所需要的距离。进一步，不需要刹车操作部件的运行和不需要第二流量控制装置的运行，车轮也可以制动。也就是说，激发第一流量控制装置向辅助室供给增压流体，使加压活塞前进，对加压室的流体加压。然而，如果在上述的条件下车轮制动的同时，机动车驾驶员操作刹车操作部件，刹车操作部件从原来的位置或者非操作位置移动，此时刹车操作部件可操作地连接到加压活塞上，使得刹车操作部件随着加压活塞移动。相应地，机动车驾驶员可能识别到刹车操作部件从非操作位置偏移，并且由于这一偏移而感到不舒服。当刹车操作部件连接到加压活塞，使得刹车操作部件不是由于加压活塞的移动而偏移，而是辅助室流体压力使得加压活塞向前移动，造成刹车操作部件相当大的动作，也可能使机动车驾驶员感觉到不舒服。在这种情况下，操作第二流量控制装置向加压室提供增压流体，比操作第一流量控制装置向辅助室提供增压流体更合适。如上所述的通过控制第一或第二流量控制装置而不操作刹车踏板的机动车车轮的刹车应用，在机动车与在该机动车前方行驶的机动车之间距离小于预定的较低极限时，可以作为自动刹车控制，用来自动激发车轮刹车器，使机动车制动。另外，上述的刹车可以用做牵引控制或者机动车行驶(转弯)稳定控制，去控制车轮刹车缸的流体压力。进一步，本刹车系统可以作为其他各种形式运行。例如，以后将要叙述，当机动车由恢复式刹车装置产生恢复刹车力矩时，主缸可以用作为行程模拟器。(2)根据上述模式(1)的刹车系统，其中，至少一个液压源和储存器包括第一部分和第二部分，它们连接到第一和第二流量控制装置上，第一和第二流量控制装置可以相互独立地运行。单个液压源通常可以作为第一和第二流量控制装置，类似地，单个储存器通常可以作为第一和第二流量控制装置。在这种情况下，刹车系统可以简化结构，并且可以降低造价。然而，液压源可以包括第一部分和第二部分，它们分别连接到相应的第一和第二流量控制装置。也就是说，可以分别对第一和第二流量控制装置提供分离的第一和第二液压源。同样，储存器可以包括第一部分和第二部分，它们分别连接到相应的第一和第二流量控制装置上。也就是说，分别对第一和第二流量控制装置提供分离的第一和第二储存器。可以安排第一和第二流量控制装置可以从液压源(公共液压源或者分离的第一和第二液压源)分别流到辅助室和加压室提供预定的增压流体量。然而，为了使刹车系统能够运行在各种模式下，最好使第一和第二流量控制装置相互独立运行，从液压源向辅助室和加压室提供可以控制量的增压流体。(3)根据上述模式1或(2)的刹车系统，其中，第一和第二流量控制装置中至少有一个包括线性控制阀，能够连续地改变流体流速和压力中至少一个量。第一流量控制装置和/或第二流量控制装置可以包括电磁操作的关闭阀或方向控制阀，能够控制流入和流出辅助室或加压室的流体流。然而，第一和第二流量控制装置中至少一个最好包括线性控制阀，能够控制流入辅助室或加压室和流出辅助室或加压室中至少一个的流体流，以改进流体流量的控制精确度。(4)根据上述模式(1)-(3)中任何一个的刹车系本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种具有车轮（６，８，１０，１２）的机动车的刹车系统，包括： 主缸（６４，３６０，５１０）包括缸外壳（７０，３６２，３８６，５２２）和加压活塞（８０，３７０），该加压活塞是流体密封，并且可滑动地安装在所述缸外壳里，与缸外壳配合，在所述加压活塞前端和后端分别构成了加压室（８８，３７４）和辅助室（９０，３７８）； 刹车操作装置（６６）包括刹车操作部件（６０），用刹车操作力人工操作地把基于所述刹车操作力的增压力加到所述加压活塞上； 制动所述车轮的刹车器（１２８，１３０，１４８，１５０）； 车轮刹车缸（１３２，１３４，１５２，１５４），它连接到所述主缸上，用来启动所述刹车器； 液压源（１８８，４６０，５６２），可操作地对工作流体增压； 储存器（１２０，４７６，５４３）； 第一流量控制装置（１９４，４３０，４６６，５６８，６００）连接到所述辅助室、所述液压源和所述储存器，可操作地控制所述辅助室和所述液压源及所述储存器之间的流体流量；和 第二流量控制装置（２５６，４９０，５４４）连接到所述加压室、所述液压源和所述储存器，可操作地控制所述加压室和所述液压源及所述储存器之间的流体流量。...

【技术特征摘要】
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【专利技术属性】
技术研发人员：矶野宏，水谷恭司，
申请(专利权)人：丰田自动车株式会社，
类型：发明
国别省市：JP[日本]