汽车电网制造技术

本实用新型专利技术涉及一种汽车的汽车电网，其具有-至少一个第一控制装置，-至少一个通过控制线路与第一控制装置相连的第二控制装置，-其中，第二控制装置通过第一电线与电源导电相连，-至少一个通过第二电线与第二控制装置导电相连的第一用电器，和-至少一个通过第三电线与第二控制装置导电相连的第二用电器，-其中，第一电线的导电的电线横截面比第二和第三电线的导电的电线横截面的总和要小。（*该技术在2023年保护过期，可自由使用*）

【技术实现步骤摘要】
汽车电网
本技术涉及一种汽车的汽车电网。
技术介绍
在能源
内广为人知的是，通过合适的控制装置将至少一个电源的电能分配给一个或者多个用电器。在此，控制装置从电源得到电能并且例如根据用电器的需求继续传送到用电器上。为了确定其需求，同样可以如采用测量值或控制装置本身或者其它源的类似信息一样而利用用电器对能量的需求。 如果电源只能提供有限的电能，因为电源例如是容量有限的能量存储器，例如蓄电池(也被称为电池)，则控制装置也可以完成以下任务，即减小用电器的电能消耗，从而可以尽可能长地提供来自能量存储器的能量。如果能量源是发电机，则控制装置的任务是，使当前由发电机产生的能量和用电器同时需要的电能相互一致，这通过使发电机产生预设大小的电能并且同时将用电器的消耗限定在所产生的能量内来实现。由此可以同时减小电网内的电压波动。具有发电机和储能器的电网也同样广为人知。 这种系统例如是汽车的车载电网。这种汽车通常具有内燃机，该内燃机驱动(交流)发电机，其电能直接或者通过汽车电池内的中间储能器根据车型和驱动形式不仅被用于汽车的(部分)驱动，也可以或者仅用于汽车中电气部件的运转。这些电气部件包括例如汽车电子器件，包括控制装置以及前大灯装置、信息娱乐系统、座椅和车窗玻璃加热器、中控锁等。 在这种系统中广为人知的是，通过控制装置限定汽车内的能量消耗，从而由此节省地使用汽车电池有限的容量以及将内燃机用于驱动发电机的燃料消耗降至最低。为此，已知的控制装置使用了用于限制作为整体的汽车电网的能量消耗的方案。 从EP O 601 300 BI中可以知道一种用于汽车内的用电器的能量供应系统，在这种系统中建议根据行驶状态开关用电器。一个与不同的传感器和开关相连并且可以对电子调节装置和显示装置起作用的控制装置可以在识别到某些行驶状态时自动切断或者打开用电器。在此，递阶地首先关闭不重要的(例如用于提高舒适性的)用电器，而行驶需要的或者对于安全来说至关重要的用电器则完全不关闭。 WO 99/21261中的用于在汽车内进行能量分配的装置以EP O 601 300 BI中的系统为基础并且致力于同时保证电池储电量保持在一个期望的范围内，从而减少汽车电网内的波动。为此在分配策略中不仅要考虑驱动发电机的内燃机，也将考虑汽车电网内的用电器。 DE 44 22 329 Al涉及一种用于使汽车电网运行的方法。为了在紧要的汽车电网负载下减小用电器负荷，在此将根据关闭顺序在需要时暂时关闭单个用电器或者以较低的能量供应运转。在此，用电器都被分配了一个优先级，它代表了在汽车电网紧要状态下进行关闭的顺序。 EP O 992 400 A2中的用于减小汽车电网负载的方法采纳了 DE 44 22 329 Al中的方法并且在分配与运转情况有关的关闭优先级方面对其进行了扩展。 从DE 41 23 652 C中可以知道的是，通过一个共同的供应管道借助可控制的中央开关将一组在功能上共同起作用的汽车组件与储能器相连(当对该组内的至少一个第一汽车组件进行控制时)，而当不再对该组内的任何汽车组件进行控制时与储能器分离。 在DE 41 23 652 C的基础上，DE 102 11 970 Al涉及一种用于调整适配汽车电网内的多个用电器的功率需求的方法。为此将使用关于所有分别提供给汽车电网的功率的信息。以此方式，从汽车电网中消耗功率的用电器直接得到反馈并且可以自动减小其功率需求，只要它认识到它的能量消耗会导致汽车电网的能量储备减小。 可选地也可以设计一个控制装置，通过它这样控制每个用电器的功率消耗，使得由用电器总共消耗的功率不超过当时总体上在汽车电网内可提供的功率。借助该控制装置可以这样调节或者控制多个用电器的功率需求，使得提供给每个用电器的功率或者说由控制装置提供的功率足够实现各自的功能。 所有之前描述过的用于进行能量分配的装置以及用于减小汽车内的汽车电网负载的方法都是共同的，它们总是设计用于使得所有的用电器可以同时以完全的能量需求运行。这意味着，与所有用电器接通的所有电路设计为，使得如果分配方案和汽车电网负载允许，每个用电器可以由控制装置提供最大的电能并且运行。 在此的缺点是，用电器和中央控制装置之间的供电线路在电流强度以及由此在其电线横截面，即导电材料(例如铜线)的横截面方面根据最大的负载情况进行设计。但是由于这种情况出现得相对较少，供电线路的导线横截面对于大多数负载情况来说尺寸设计得过大。换句话说，电线的导线横截面没有充分得到利用。这会导致基础结构的成本以及电网的重量比在大多数负载情况下所需要的更大。
技术实现思路
因此，本专利技术所要解决的技术问题在于，克服上述缺点。 前述技术问题根据本技术通过一种控制装置、一种具有这种控制装置的电网以及一种具有这种控制装置或者这种电网的汽车解决。 相应地建议一种用于电网，尤其是用于汽车的汽车电网的控制装置，其中，所述控制装置能够通过第一电线区段与电源相连，并且能够通过另一电线区段与预设的用电器组相连，其中，所述控制装置设计用于将电网中的电流强度保持在预设的阈值Imax，其中所述控制装置设计用于识别出电网内部的预设用电器组对电能的额外要求；确定所述预设的用电器组的另一电线区段内预计合成的电流强度Ires ;鉴于所述电线区段的电流强度的预设阈值Imax对预计合成的电流强度Ires进行评估；并且，如果预计合成的电流强度Ires大于所述电线区段的电流强度的预设阈值Imax，则将所述预设的用电器组的预设用电器的功率消耗减小到，使得预计合成的电流强度Ires等于或者小于该电线区段的电流强度的预设阈值Imax。 本技术以以下认识为基础，例如汽车电网内的电线的铜线截面到目前为止都没有被充分利用。线路通常根据最大负载进行设计，但是这相对来说不常出现。此外可以暂时关闭特定的用电器，而对于使用者来说不会很明显地损害其所产生的作用。 在此，电流强度Imax、Ires理解为平均最大电流强度或者是考虑了时间因素的最大电流强度。由此电线原则上根据其电学持续荷载，即平均最大电流进行设计，但是可以短暂地承受的更高的电流强度。按照本技术，这种认知也可以被引入到电流强度值和阈值中。此外，电线区段所合成或所产生的电流强度Ires理解为电线区段的单个线路的单个电流强度I1U2的总和。 用电器组理解为整个电网的这些用电器，其在空间上并列布置在电网内部，并且起到相似的或者互相影响的或者互相补充的作用。在汽车的电网中，例如布置在汽车后盖板内的装置，如后挡风玻璃加热器和后挡风玻璃雨刷器或者前大灯装置内部的单个灯可以组成这种用电器组。 在此有利的是，通至用电器组的电线的尺寸与能传递用电器组的所有用电器同时需要的电能相比可以被设计得过小，即可以具有过小的导线横截面(铜线横截面)。由此可以通过更轻和更便宜的电线明显地减小汽车电网基础结构的成本以及重量。 这是可行的，因为用电器组的共同作用的用电器的运转由于短暂的能量短缺仅仅受到了很小的限制，从而部件的作用方式本身没有受到损害。如果例如为了有利于后挡风玻璃电雨刷器而暂时中断后挡风玻璃电加热器的运行或者减少其功率，则对于驾驶员来说这根本不会或者最多只极其微小地被本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种汽车的汽车电网，具有 ‑至少一个第一控制装置， ‑至少一个通过控制线路与第一控制装置相连的第二控制装置， ‑其中，第二控制装置通过第一电线与电源导电相连， ‑至少一个通过第二电线与第二控制装置导电相连的第一用电器，和 ‑至少一个通过第三电线与第二控制装置导电相连的第二用电器， ‑其中，第一电线的导电的电线横截面比第二和第三电线的导电的电线横截面的总和要小。

【技术特征摘要】
2012.10.12 DE 102012020008.01.一种汽车的汽车电网，具有 -至少一个第一控制装置， -至少一个通过控制线路与第一控制装置相连的第二控制装置， -其中，第二控制装置通过第一电线与电源导电相连， -至少一个通过第二电线与第二控制装置导电相连的第一用电器，和 -至少一个通过第三电线与第二控制装置导电相连的第二用电器， -其中，第一电线的导电的电线横截面比第二和第三电线的导电的电线横截面的总和要小。2.根据权利要求1所述的汽车电网，其特征在于，用电器组即第一和第二用电器的局部能量管理能够完全由中央的第一控制装置传...

【专利技术属性】
技术研发人员：S·克里姆克，
申请(专利权)人：大众汽车有限公司，
类型：新型
国别省市：德国;DE