桥壳制造技术

本发明专利技术提供一种能够抑制部件数使其少、同时能够容易进行形成作业，而且很好地保证合格率的桥壳。该桥壳设置有：具有沿车体（２）宽度方向延伸的轴心（７）的桥壳本体（８）和与该桥壳本体（８）外面接合并支承悬架（４）的构成部件的托架（９）。桥壳本体（８）包括：形成差动装置（２６）外壳的差动壳体（２７）和在该差动壳体（２７）的各外侧方配置在轴心（７）上且相对于该差动壳体（２７）接合该差动壳体（２７）侧的轴方向一端部（２８）的左右一对管（２９、２９）。横跨差动壳体（２７）和管（２９）的接合部（５１）配置托架（９），并且在差动壳体（２７）和管（２９）上分别焊接接合托架（９）。

【技术实现步骤摘要】

本专利技术涉及在汽车等车辆中具备差动(differential)装置的差动壳体 (diffhousing)和能够收容后车轴的一对管的桥壳(axlehousing)。
技术介绍
上述桥壳，现有存在下述专利文献l所示的结构。 作为第一现有技术，上述公报中图5的结构如以下所述。 上述桥壳包括形成差动装置的外壳的差动壳体；配置在差动壳体的 各外侧方且利用焊接相对于该差动壳体接合该差动壳体侧的一端部的左 右一对管；分别横跨上述差动壳体和各管的各接合部而设置，同时分别与 上述差动壳体和管焊接接合的左右一对加强件。艮口，上述桥壳具备相互独立形成的上述差动壳体和一对管，它们被相 互焊接接合。此时，上述差动壳体的形状比上述各管的直径大得多。从而， 在上述差动壳体和各管的上述一端部的接合部容易产生应力集中。另外， 除此之外，上述接合部利用焊接接合。从而，在上述接合部确保足够的强 度并不容易。于是，为了加强该接合部而另行设置了上述各加强件。另外，作为第二现有技术，上述公报中图1及图6的结构如以下所述。 上述第二现有技术的桥壳与上述第一现有技术同样，具备差动壳体和 左右一对管，不过，这些差动壳体和各管并不像上述现有技术那样独立形 成。也就是说，根据上述第二现有技术，首先由一块板材形成规定形状的 板状中间品，接下来，弯折该中间品，从而，形成上述桥壳。从而，由于 上述差动壳体和各管相互形成一体，因此它们的接合部与像上述第一现有 技术那样利用焊接的情况相比，存在具有足够强度的倾向。从而，在上述 第二现有技术的桥壳中没有设置像上述第一现有技术那样的加强件。专利文献1:特开2003—34106号公报不过，在上述第一现有技术中，如上所述，桥壳除了差动壳体和一对 管以外，还另外设有一对加强件。从而，上述桥壳的部件数增多，构成复 杂。另外，由于如上所述部件数多，因而焊接部位增多，从而该桥壳的成 形作业烦琐。另一方面，在上述第二现有技术中，如上所述，桥壳的差动壳体和各 管由一块板材形成。而且，没有设置上述第一现有技术中的一对加强件。 从而，上述桥壳其部件数减少，构成简单。可是，由于上述桥壳在车辆的 宽度方向延伸很长，整体形状大，因而，若如上所述由一块板材形成该桥 壳，则合格率有可能显著下降。
技术实现思路
本专利技术即是关注如上所述的事情而产生的，本专利技术的目的在于，提供 一种能够抑制部件数使其少、同时能够容易进行形成作业，而且很好地保 证合格率的桥壳。第一项专利技术的桥壳，其设置有具有沿车体2宽度方向延伸的轴心7的桥壳本体8、和与该桥壳本体8的外面接合并支承悬架4的构成部件的托架 9，上述桥壳本体8具备形成差动装置26的外壳的差动壳体27、和在该差 动壳体27的各外侧方配置在上述轴心7上且相对于该差动壳体27接合该差 动壳体27侧的轴方向一端部28的左右一对管29、 29，所述桥壳的特征在于，横跨上述差动壳体27和管29的接合部51配置上述托架9，并且在上 述差动壳体27和管29上分别焊接接合上述托架9。还有，该项中对上述各用语标记的符号和附图编号，并不是将本专利技术 的技术范围限定解释为后述的"实施例"的项和附图内容。专利技术效果根据本专利技术产生的效果如以下所述。第一项专利技术的桥壳，设置有具有沿车体宽度方向延伸的轴心的桥壳 本体、和与该桥壳本体的外面接合并支承悬架的构成部件的托架，上述桥 壳本体具备形成差动装置的外壳的差动壳体、和在该差动壳体的各外侧 方配置在上述轴心上且相对于该差动壳体接合该差动壳体侧的轴方向一端部的左右一对管，其中，横跨上述差动壳体和管的接合部配置上述托架，并且在上述差动壳体 和管上分别焊接接合上述托架。在此，支承上述悬架的构成部件的托架，在其功能上，强度大。并且， 该托架被利用于上述桥壳中差动壳体和管的上述接合部的加强。从而，由 于像这样利用了托架，不用另行设置加强上述接合部的加强件。从而，能 够减少上述桥壳的部件数，能够简化其构成。另外，由此还能够容易进行 桥壳的形成作业。另外，构成上述桥壳的差动壳体和一对管相互独立地形成。从而，与 由 一块板材形成整体形状大的上述桥壳相比，能够很好地保证合格率。附图说明图l是桥壳的主视图。图2是车体后部的部分立体图。图3是桥壳的俯视图。图4是图3的局部放大局部剖开截面图。图中，1 —车辆，2 —车体，3 —车体框架，3a—纵梁，4一悬架，6 — 桥壳，7 —轴心，8 —桥壳本体，9一托架，13 —枢支轴，14一上控制臂， 25 —车体中心，26—差动装置，27—差动壳体，28 — 一端部，29—管，48 一侧板，49一连结板，51—接合部，52 —接合部。具体实施例方式关于本专利技术的桥壳，为了实现提供一种能够抑制部件数使其少、同时 能够容易进行形成作业，而且很好地保证合格率的桥壳这样的目的，用于 实施本专利技术的最佳方式如以下所述。艮P，设置具有沿车体宽度方向延伸的轴心的桥壳本体、和与该桥壳 本体的外面接合并支承悬架的构成部件的托架。上述桥壳本体具备形成 差动装置的外壳的差动壳体、和在该差动壳体的各外侧方配置在上述轴心 上且相对于该差动壳体接合该差动壳体侧的轴方向一端部的左右一对管。 横跨上述差动壳体和管的接合部配置上述托架，同时在上述差动壳体和管上分别焊接接合上述托架。 为了更详细地说明本专利技术，参照附图说明其实施例。图中，符号l是以汽车例示的车辆。另外，箭头Fr表示该车辆l行进方 向的前方。另外，下述的左右是指朝向前方的车辆1的车体2的宽度方向。在上述车体2的后部，设置具有左右一对纵梁3a、、 3a的车体框架3和 将左右一对后车轮悬架在该车体框架3上的后悬架4。该悬架4在上述车体 框架3的后部下方，具备沿车体2的宽度方向延伸很长的后桥壳6。该桥壳6 比上述车体框架3的左右纵梁3a、 3a的外宽尺寸长，整体形状大。上述桥壳6包括具有沿着车体2宽度方向延伸的轴心7的桥壳本体8、 与该桥壳本体8的轴方向中途部的上面接合的左右一对板金制托架9、 9、 与上述桥壳本体8的各轴端部附近的下面接合的左右一对其他托架10。上述悬架4包括以能够上下摆动的方式一端部枢支承在车体框架3 上、作为另一端部的摆动端经由枢支轴13枢支承在上述各托架9上的左右 一对上控制臂14、 14;以能够上下摆动的方式一端部枢支承在车体框架3 上、作为另一端部的摆动端经由枢支轴15枢支承在上述各其他托架10上的 左右一对下控制臂16;沿着车体2宽度方向延伸，并以能够上下摆动的方 式一端部枢支承在车体框架3上、作为另一端部的摆动端由突出设置在上 述桥壳6的桥壳本体8上的枢支轴17枢支承的横向控制杆18。另外，上述悬架4包括夹在上述车体框架3和各下控制臂16之间设置 的线圈弹簧21、架设在上述车体框架3和各其他托架10之间的左右一对缓 冲器22、 22、安装在上述车体框架3上并在上下方向与上述桥壳本体8对置 设置的左右一对边界限制器23、 23。如上所述，分别左右一对设置的各托架9、 10、上控制臂14、下控制 臂16、线圈弹簧21、缓冲器22及边界限制器23，以车体2的宽度方向的车 体中心25为基准配置在左右对称位置。上述桥壳6的桥壳本体8包括板金制差动壳体27，其构成该桥壳本体 8的轴方向中途部、形成后差动装置26的外壳；左右一对金属制管本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种桥壳，其设置有：具有沿车体宽度方向延伸的轴心的桥壳本体、和与该桥壳本体的外面接合并支承悬架的构成部件的托架，所述桥壳本体具备：形成差动装置的外壳的差动壳体、和在该差动壳体的各外侧方配置在所述轴心上且相对于该差动壳体接合该差动壳体侧的轴方向一端部的左右一对管，所述桥壳的特征在于，横跨所述差动壳体和管的接合部配置所述托架，并且在所述差动壳体和管上分别焊接接合所述托架。

【技术特征摘要】
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【专利技术属性】
技术研发人员：酒井孝，
申请(专利权)人：大发工业株式会社，
类型：发明
国别省市：JP[]