三轮摩托车、电动三轮车及柴油三轮的拉杆式制动构造制造技术

本实用新型专利技术涉及三轮摩托车、电动三轮车及柴油三轮的拉杆式制动构造。具体地说：涉及上述三种车辆的后轮人力行车制动构造，它是一种人力制动装置，它的成本有所降低。它通过增加杠杆的动力臂的长度，从而增大了装置的制动力；它将中间杠杆与踏板杠杆合并成一个杠杆，从而进一步地降低了成本。

【技术实现步骤摘要】
【专利摘要】本技术涉及三轮摩托车、电动三轮车及柴油三轮的拉杆式制动构造。具体地说：涉及上述三种车辆的后轮人力行车制动构造，它是一种人力制动装置，它的成本有所降低。它通过增加杠杆的动力臂的长度，从而增大了装置的制动力；它将中间杠杆与踏板杠杆合并成一个杠杆，从而进一步地降低了成本。【专利说明】三轮摩托车、电动三轮车及柴油三轮的拉杆式制动构造
本技术涉及三轮摩托车、电动三轮车及柴油三轮车辆。特别涉及上述三种车辆的后轮人力行车制动构造(通常人们把人力制动也叫做拉杆式制动装置)。 三轮摩托车指的是安装有摩托车发动机的各种三轮摩托车。其中，包含着一种安装有摩托车发动机，但车体质量较轻，在交通管理上属于非机动车的三轮摩托车(例如:残疾人三轮摩托车、老年人三轮摩托车等)。
技术介绍
长期以来，我国每年因交通事故所造成的死伤人数在31万左右排徊，且呈上升趋势，涉及三轮车辆的交通事故又占了一定比例，有的涉及三轮车辆的特大交通事故在一次事故中就死亡十几人之多，这除了驾驶员素质不高，违章超员以外，三轮车辆的刹车不灵也是重要原因。因此，在人民大众中间广泛地流传着一句话:“三轮车辆的刹车不行”。 为此，让我们以人力制动式三轮摩托车为例做一个行车制动实验。实验用品为:拉杆式三轮摩托车;实验目的为:检验拉杆式三轮摩托车的行车制动效果。当该车辆空车行驶速度大约为每小时30公里时，猛烈地踩下制动踏板，车辆在大约为6?8米的前方停下，车轮与地面之间的刹车痕迹明显；该拉杆式三轮摩托车的标牌上标明的核定载重量为200公斤，当承坐两个体重各约为75公斤的承客后，即载重150公斤后，当车速大约为每小时30公里时，猛烈地踩下制动踏板，该车辆在前方大约20米的位置停下，下车观察车轮与地面之间摩擦所产生的刹车痕迹时，却丝毫找不到刹车痕迹，即车轮没有被抱死。换用其它各种品牌的拉杆式三轮摩托车反复重做上述行车制动实验，结果均大致相同。 实验结果:(I)拉杆式三轮摩托车空车行车制动时，制动效果基本良好，能把后车轮抱死，有刹车痕迹；(2)拉杆式三轮摩托车载重后行车制动时，制动效果明显变差，后车轮程度不同的抱不死，没有刹车痕迹；(3)载重后后车轮行车制动效果差是拉杆式三轮摩托车的普遍现象。 (上述实验表明:人们未曾做过载重后行车制动实验，仅仅是在空车行车制动实验时，有刹车痕迹，就误认为制动合格，人们没有预料到载重后制动效果会变差，没有预料到载重后会发生抱不死车轮的情况)。 自从上世纪九十年代初，大量的三轮摩托车由两轮摩托车演变而来，至今巳有近二十年的历史了，三轮车辆的发展呈车体越来越大，车体质量越来越大，生产规模越来越大的态势，然而，制动装置至今仍几乎完全照搬当年两轮摩托车的拉杆式制动装置，车体质量与制动力严重不相适应，日益增大的车体质量与制动力不足的矛盾越来越突出地显现出来。 。 怎样才能提高三轮车辆的行车制动效果呢？凡是涉及车辆的制动问题，都离不开杠杆问题，尤其是绝大多数的三轮车辆，更是离不开杠杆问题。 在力的作用下能绕着固定点转动的硬棒叫做杠杆,例如:撬棒、抽水机手抦等。杠杆可以是直的，也可以是弯的，“硬棒”不一定是棒，泛指有一定长度但在外力的作用下不变形的物体。杠杆有“五要素”: (I)支点:杠杆绕着转动的固定点，叫做支点。在杠杆转动时，支点是相对固定的。 (2)动力:使杠杆转动的力，叫做动力。 (3)阻力:阻碍杠杆转动的力，叫做阻力。 (4)动力臂:从支点到动力作用线的垂直距离，叫做动力臂。 (5)阻力臂:从支点到阻力作用线的垂直距离，叫做阻力臂。 图1是现有技术中的三轮摩托车的后轮拉杆式行车制动装置的示意图。它包括四个杠杆:位于两个后轮制动底板上的各一个杠杆，有时，我们也把它叫做后轮摆臂杠杆，简称摆臂杠杠，该摆臂杠杆由摆臂5和凸轮轴6构成；位于驾驶员右脚附近的(以下简称驾驶员脚下的)一个杠杆，有时，我们也把它叫做踏板杠杆，该踏板杠杆由踏臂1、踏杆2、轴11和踏板10构成；还有一个位于上面所述的三个杠杆之间的一个中间杠杆，有时，我们也把它叫做摇臂杠杆，该摇臂杠杆由摇臂3、摇杆4和轴11构成；驾驶员脚下的杠杆的阻力臂(踏杆2)与中间杠杆的动力臂(摇臂3)之间用拉杆20连接，中间杠杆上的两个阻力臂(摇杆4)分别与两个后轮制动底板上的杠杆的动力臂(摆臂5)用拉杆21和拉杆22连接。(图中未示后轮制动底板，仅示出位于该制动底扳上的制动蹄30)。 。 三轮摩托车由两轮摩托车演变而来，三轮摩托车的后轮拉杆式制动装置由两轮摩托车的后轮拉杆式制动装置改造而成。我们把三轮摩托车的后轮拉杆式制动装置与两轮摩托车的后轮拉杆式制动装置相比较，发现它们的驾驶员脚下的杠杆和后轮杠杆几乎是完全相同的(把它们的驾驶员脚下的杠杆和后轮杠杆相比较，其形状、尺寸以及动力臂与阻力臂的比例关系，均几乎完全相同)，它们的区别仅仅是在三轮摩托车的后轮拉杆式制动装置中多出了一个中间杠杆。 造成车轮抱不死的其中一个原因就在于中间杠杆。 长期以来，国内二百多家制造三轮车辆的企业生产的三轮摩托车，几乎所有的中间杠杆的构造完全一致，即:中间杠杆上的两个阻力臂(摇杆4)相等，且与中间杠杆上的动力臂(摇杆3)相等。 在图1中，如果用F表示拉杆20的拉力；用M表示拉杆21的拉力； 用N表示拉杆22的拉力；用R表示中间杠杆的动力臂； 用r表示中间杠杆的阻力臂； (中间杠杆的动力就是拉杆20的拉力；中间杠杆的阻力就是拉杆21的拉力和拉杆22的拉力)； 根据杠杆原理:杠杆在平衡时，动力矩=阻力矩；即:动力X动力臂=阻力X阻力臂 具体到上述中间杠杆:FXR = MXr+NXr即:FXR = r(M+N) 由于:R= r 所以:F = M+N 由于两个阻力矩相等，即:MXr = NXr所以:M = N 从上面的分析可看出:当中间杠杆的两个阻力臂相等，且与中间杠杆的动力臂相等时，拉杆21与拉杆22的拉力相等,且拉杆21的拉力与拉杆22的拉力分别等于拉杆20 的拉力的一半，即=M=^FN=^-F 从上式可看出:拉杆21的拉力等于拉杆20的拉力的一半，拉杆22的拉力也等于拉杆20的拉力的一半。也就是说，在制动过程中，拉力通过中间杠杆后，拉力的大小要减小一半[严格地说，力矩减小了一半。当中间杠杆的两个阻力臂相等，且与动力臂相等时，拉力减小了一半。另外，上述结论通过实验也能得到证实。实验方法为:将三个拉杆(拉杆 20、拉杆21和拉杆22)从中间部位截断，在每个截断处连接一个弹簧称，三个拉杆共连接三个弹簧称，当我们施加在踏扳10上大小不同的作用力时，分别读出三个弹簧称的数值，其结果是:拉杆21的拉力与拉杆22的拉力始终相等；且拉杆21的拉力始终等于拉杆20的拉力的一半；拉杆22的拉力也始终等于拉杆20的拉力的一半。例如:当拉杆20上的弹簧称的读数为10公斤时，拉杆21上的弹簧称的读数为5公斤，拉杆22上的弹簧称的读数也为5公斤；当拉杆20上的弹簧称的读数为30公斤时，拉杆21上的弹簧称的读数为15公斤，拉杆22上的弹簧称的读数也为15公斤；当拉杆20上的弹簧称的读数为60公斤时，拉杆21上的弹簧称的读数为30公斤，拉杆22上的本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种三轮摩托车的后轮拉杆式行车制动构造，它由一组杠杆构成，各杠杆之间动力臂与阻力臂按顺序连接，在理论上使单独一个最后杠杆上的阻力除以第一个杠杆上的动力所得的商为：23≤商＜24.5，其特征是：在第一个杠杆上设置有两个阻力臂。

【技术特征摘要】
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【专利技术属性】
技术研发人员：苏社芳，
申请(专利权)人：苏社芳，
类型：新型
国别省市：河北;13