一种横置双动力源车辆驱动总成制造技术

本实用新型专利技术公开了一种横置双动力源车辆驱动总成，包括两个动力源和自动变速器，自动变速器设有第一输入轴和第二输入轴，两个动力源分别与两根输入轴连接；与第一输入轴平行设置有第一中间轴，与第一输入轴同轴心方向设置有第二中间轴，与第一中间轴同轴心方向设置有第三中间轴，第一输入轴上的第一齿轮与第一中间轴上的第二齿轮啮合传动；第二输入轴上的第三齿轮与第二中间轴上的第四齿轮啮合传动；第二中间轴上的第五齿轮，与第三中间轴上的第六齿轮啮合传动，第六齿轮同时与差速器上的第七齿轮啮合传动。本实用新型专利技术的驱动总成一方面缩短了驱动总成的纵向尺寸，适合结构紧凑型车辆；另一方面使用的齿轮个数少、简化了传动结构。

A vehicle driving assembly with a horizontal two power source

The utility model discloses a transverse double power vehicle drive assembly, including two power source and automatic transmission, automatic transmission is provided with a first and second input shafts, two power sources are respectively connected with two input shafts; and the first input shaft is arranged in parallel with the first shaft, a first input shaft in the same axis direction set the second intermediate shaft, intermediate shaft with the axis direction and the first set of third intermediate shaft gear second, the first input shaft of the first gear and the first shaft; fourth gear drive gear third and the second between the second input shaft on the gear; fifth on the second central axis, and sixth gear the middle shaft of the gear transmission of third, sixth and seventh gear drive gear and the differential. The driving assembly of the utility model shortens the longitudinal dimension of the driving assembly on the one hand, and is suitable for the compact structure vehicle. On the other hand, the number of gears is few, and the transmission structure is simplified.

【技术实现步骤摘要】
一种横置双动力源车辆驱动总成
本技术涉及一种横置双动力源车辆驱动总成，与车辆前桥或后桥连接，用于驱动车辆。
技术介绍
目前的纯电动或混合动力新能源汽车，所采用的电动机的动力特性与整车要求有差异，无法满足速比和力矩的要求。由于新能源汽车需要面对越来越复杂的工况路况，用户对新能源汽车的舒适度和续航里程要求越来越高，单纯的电动机直驱模式、电动机连接减速器模式或油电混合动力模式的新能源汽车已不能满足新能源汽车行业的发展要求。目前的车辆动力总成中，动力源、离合器、变速箱或减速器、驱动轴通常都是纵向排列，长度较大，占用车辆空间较大，对于一些要求结构紧凑的小型车辆不适用。此外，目前纯电动或混合动力新能源汽车中，减速器因电动机转子轴冲击较大(转子轴与输入轴不是一体的)，无法使用传统的摩擦式离合器，所使用的离合器只能是通过硬连接的方式，不具备缓冲功能，无法满足新能源汽车的要求。现有的电动机直驱模式汽车中，动力系统没有离合功能，传统的惯性摩擦式同步器无法使用，变速器无法换档，只能使用单一速比；整车的启动和停车只能靠电动机的启动和停止，影响了电动机的性能发挥。
技术实现思路
针对现有技术中的上述问题，本技术提供了一种横置双动力源车辆驱动总成，以解决现有的动力总成单一速比传动，无法适应复杂路况工况的问题。同时解决现有的动力总成纵向尺寸较大，无法在结构紧凑型车辆上使用，以及变速器中齿轮个数较多，传动结构复杂的问题。为了达到上述目的，本技术的技术方案是这样实现的：本技术提供一种横置双动力源车辆驱动总成，与车桥半轴连接，所述车辆驱动总成包括第一动力源、第二动力源和自动变速器，所述自动变速器设置有第一输入轴和第二输入轴，所述动力源分别与两根输入轴连接，所述自动变速器与所述车桥半轴连接处设置有差速器；所述自动变速器中，与第一输入轴平行设置有第一中间轴，与第一输入轴同轴心方向设置有第二中间轴，与第一中间轴同轴心方向设置有第三中间轴，所述第一中间轴和第三中间轴之间设置有第一离合器，所述第一输入轴和第二中间轴之间设置有第二离合器；所述第一输入轴上设置有第一齿轮，所述第一中间轴上设置有第二齿轮，第一齿轮与第二齿轮啮合传动；所述第二输入轴上设置有第三齿轮，所述第二中间轴上设置有第四齿轮，第三齿轮与第四齿轮啮合传动；所述第二中间轴上还设置有第五齿轮，所述第三中间轴上设置有第六齿轮，所述差速器上设置有第七齿轮，第五齿轮与第六齿轮啮合传动，第六齿轮同时与第七齿轮啮合传动。进一步，所述第二动力源为电动机，当第一离合器和第二离合器断开时，所述第二动力源依次通过所述第二输入轴、第三齿轮、第四齿轮、第二中间轴、第五齿轮、第六齿轮、第七齿轮和差速器将动力传递至所述车桥半轴。进一步，所述第一离合器啮合、第二离合器断开时，所述第一动力源依次通过所述第一输入轴、第一齿轮、第二齿轮、第一中间轴、第一离合器、第三中间轴、第六齿轮、第七齿轮和差速器将动力传递至所述车桥半轴。进一步，所述第一齿轮与第二齿轮啮合传动比为i1，第六齿轮与第七齿轮啮合传动比为i3，所述第一离合器啮合、第二离合器断开时，所述自动变速器中啮合传动比为i1×i3。进一步，所述第二离合器啮合、第一离合器断开时，所述第一动力源依次通过所述第一输入轴、第二离合器、第二中间轴、第五齿轮、第六齿轮、第七齿轮和差速器将动力传递至所述车桥半轴。进一步，所述第五齿轮、第六齿轮和第七齿轮啮合传动比为i2，所述第二离合器啮合、第一离合器断开时，所述自动变速器中啮合传动比为i2。进一步，所述第三齿轮与第四齿轮啮合传动比为i4，所述第五齿轮、第六齿轮和第七齿轮啮合传动比为i2，所述第一离合器和第二离合器断开时，所述第二动力源通过自动变速器，以i4×i2的啮合传动比输出动力。进一步，所述第三中间轴上还设置有第八齿轮；所述第八齿轮与所述第二中间轴上的第五齿轮啮合传动，所述第六齿轮仅与所述第七齿轮啮合传动。进一步，所述第一齿轮与第二齿轮啮合传动比为i1，第六齿轮与第七齿轮啮合传动比为i3，第三齿轮与第四齿轮啮合传动比为i4，所述第五齿轮和第八齿轮啮合传动比为i5；所述第一离合器啮合、第二离合器断开时，所述自动变速器中啮合传动比为i1×i3；所述第一离合器断开、第二离合器啮合时，所述自动变速器中啮合传动比为i5×i3；所述第一离合器和第二离合器断开时，所述第二动力源通过自动变速器，以i4×i5×i3的啮合传动比输出动力。进一步，所述第一动力源为电动机、或发动机与ISG电机组合。采用上述结构设置的本技术具有以下优点：本技术的车辆动力总成，与车辆的后桥半轴或前桥半轴连接，车辆动力总成可实现双动力源输入、三种速比传动，传动形式和动力输入方式灵活，满足整车对不同路况的行驶需求，当车辆在负重爬坡时，可选择双动力输入、较大速比传动，提高整车驱动力，弥补整车驱动力不足的缺陷；当整车在巡航状态，可选择单动力输入、较小速比传动，以满足整车高速行驶要求，节约能源，提高车辆续航里程。此外，在车辆起步时，第一动力源和第二动力源同时启动，可增加驱动总成的总驱动力，使车辆缩短加速过程，更快实现高速行驶。扭转减振器结合端面齿离合器的设计模式可使动能损失最小，弥补了传统摩擦式离合器因无法承受电动机的动力冲击而寿命过短的缺陷。本技术提供的横置双动力源车辆驱动总成，一方面缩短了驱动总成的纵向尺寸，适合结构紧凑型车辆；另一方面由于使用的齿轮个数较少，简化了传动结构。附图说明图1是本技术实施例1的横置双动力源车辆驱动总成的结构示意图；图2是本技术实施例2的横置双动力源车辆驱动总成的结构示意图；图3是本技术实施例3的横置双动力源车辆驱动总成的结构示意图。图中：10.自动变速器；11.第一齿轮；12.第二齿轮；13.第三齿轮；14.第四齿轮；15.第五齿轮；16.第六齿轮；17.第七齿轮；18.第八齿轮；21.第一输入轴；22.第二输入轴；31.第一中间轴；32.第二中间轴；33.第三中间轴；41.第一离合器；42.第二离合器；50.差速器；60.电动机；70.发动机；71.ISG电机；72.扭转减振器；80.车桥。具体实施方式为使本技术的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图对本技术实施方式作进一步地详细描述。实施例1如图1所示，本技术实施例1提供一种横置双动力源车辆驱动总成，与车桥半轴连接，车辆驱动总成包括第一动力源、第二动力源和自动变速器10，自动变速器10设置有第一输入轴21和第二输入轴22，第一动力源和第二动力源分别与第一输入轴21和第二输入轴22连接，自动变速器10与车桥半轴连接处设置有差速器50。自动变速器10中，与第一输入轴21平行设置有第一中间轴31，与第一输入轴21同轴心方向设置有第二中间轴32；与第一中间轴31同轴心方向设置有第三中间轴33。第一中间轴31和第三中间轴33之间设置有第一离合器41，第一输入轴21和第二中间轴32之间设置有第二离合器42。第一输入轴21上设置有第一齿轮11，第一中间轴31上设置有第二齿轮12，第一齿轮11与第二齿轮12啮合传动；第二输入轴22上设置有第三齿轮13，第二中间轴32上设置有第四齿轮14，第三齿轮13与第四齿轮14啮合传动；第二中间轴32上还设置本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种横置双动力源车辆驱动总成，与车桥半轴连接，其特征在于，所述车辆驱动总成包括第一动力源、第二动力源和自动变速器，所述自动变速器设置有第一输入轴和第二输入轴，所述动力源分别与两根输入轴连接，所述自动变速器与所述车桥半轴连接处设置有差速器；所述自动变速器中，与第一输入轴平行设置有第一中间轴，与第一输入轴同轴心方向设置有第二中间轴，与第一中间轴同轴心方向设置有第三中间轴，所述第一中间轴和第三中间轴之间设置有第一离合器，所述第一输入轴和第二中间轴之间设置有第二离合器；所述第一输入轴上设置有第一齿轮，所述第一中间轴上设置有第二齿轮，第一齿轮与第二齿轮啮合传动；所述第二输入轴上设置有第三齿轮，所述第二中间轴上设置有第四齿轮，第三齿轮与第四齿轮啮合传动；所述第二中间轴上还设置有第五齿轮，所述第三中间轴上设置有第六齿轮，所述差速器上设置有第七齿轮，第五齿轮与第六齿轮啮合传动，第六齿轮同时与第七齿轮啮合传动。

【技术特征摘要】
1.一种横置双动力源车辆驱动总成，与车桥半轴连接，其特征在于，所述车辆驱动总成包括第一动力源、第二动力源和自动变速器，所述自动变速器设置有第一输入轴和第二输入轴，所述动力源分别与两根输入轴连接，所述自动变速器与所述车桥半轴连接处设置有差速器；所述自动变速器中，与第一输入轴平行设置有第一中间轴，与第一输入轴同轴心方向设置有第二中间轴，与第一中间轴同轴心方向设置有第三中间轴，所述第一中间轴和第三中间轴之间设置有第一离合器，所述第一输入轴和第二中间轴之间设置有第二离合器；所述第一输入轴上设置有第一齿轮，所述第一中间轴上设置有第二齿轮，第一齿轮与第二齿轮啮合传动；所述第二输入轴上设置有第三齿轮，所述第二中间轴上设置有第四齿轮，第三齿轮与第四齿轮啮合传动；所述第二中间轴上还设置有第五齿轮，所述第三中间轴上设置有第六齿轮，所述差速器上设置有第七齿轮，第五齿轮与第六齿轮啮合传动，第六齿轮同时与第七齿轮啮合传动。2.根据权利要求1所述的车辆驱动总成，其特征在于，所述第二动力源为电动机，当第一离合器和第二离合器断开时，所述第二动力源依次通过所述第二输入轴、第三齿轮、第四齿轮、第二中间轴、第五齿轮、第六齿轮、第七齿轮和差速器将动力传递至所述车桥半轴。3.根据权利要求2所述的车辆驱动总成，其特征在于，所述第一离合器啮合、第二离合器断开时，所述第一动力源依次通过所述第一输入轴、第一齿轮、第二齿轮、第一中间轴、第一离合器、第三中间轴、第六齿轮、第七齿轮和差速器将动力传递至所述车桥半轴。4.根据权利要求3所述的车辆驱动总成，其特征在于，所述第一齿轮与第二齿轮啮合传动比为i1，第六齿轮与第七齿轮啮合传动比为i3，所述第一离合器...

【专利技术属性】
技术研发人员：余平，杨昌祺，李建文，
申请(专利权)人：精进电动科技股份有限公司，
类型：新型
国别省市：北京,11