充气式导风装置和车辆制造方法及图纸

本公开涉及一种充气式导风装置和车辆，包括气囊本体，所述气囊本体包括通过收纳件分隔的第一气囊和第二气囊，所述收纳件朝向所述第二气囊的侧面形成为槽型结构以用于收纳处于收缩状态的所述第二气囊。本公开提供的充气式导风装置不仅可以正常膨胀以引导气流，并且在收缩的过程中，能够实现逐步收缩，并通过自身结构收纳已经开始松弛的气囊，而不会造成整体式气囊发生掉落地面而不便于整理和收纳存储的问题，结构巧妙使用方便。

【技术实现步骤摘要】
充气式导风装置和车辆
本公开涉及车辆的导风领域，具体地，涉及一种充气式导风装置和使用该充气式导风装置的车辆。
技术介绍
随着技术的发展，市场对油耗的要求越来越高。为了降低油耗，各厂家想尽办法改进造型，降低风阻系数。整车前脸部和顶部可继续降低风阻系数的改进空间已经不多。在一些产生气体紊地方增加硬质导风板已能够实现气流的沿车辆的顺畅流动，然而增加这些额外装置将使得车辆的一些功能受到限制，例如会限制货车装卸货物的实际需要。因此，这些硬导风板或者不能按最佳效果设计，或者只能停留在概念车阶段。
技术实现思路
本公开的一个目的是提供一种充气式导风装置，该装置能够在需要时膨胀而引导气流，而且在不需要时收缩而不影响车辆本身的功能，并且结构巧妙，使用方便。本公开的另一个目的是提供一种车辆，该车辆使用本公开提供的充气式导风装置。为了实现上述目的，本公开提供一种充气式导风装置，包括气囊本体，所述气囊本体包括通过收纳件分隔的第一气囊和第二气囊，所述收纳件朝向所述第二气囊的侧面形成为槽型结构以用于收纳处于收缩状态的所述第二气囊。可选地，所述收纳件为隔膜，该隔膜的外周缘密封连接在所述气囊本体的内壁上，所述槽型结构向所述第一气囊内凸出。可选地，所述隔膜包括隔膜柔性本体以及嵌入该柔性本体的保持件，以在所述第一气囊充气后保持所述槽型结构。可选地，所述槽型结构至少具有下侧壁，所述充气式导风装置还包括用于承托该下侧壁的托板。可选地，所述气囊本体包括安装板，该安装板构成所述第一气囊的外侧壁的一部分或连接在所述第一气囊的外侧壁上。可选地，所述第一气囊具有控制膨胀或收缩的第一充气口和第一抽气口，所述第二气囊具有控制膨胀和收缩的第二充气口和第二抽气口。可选地，所述安装板上具有充气接口和抽气接口，所述第一充气口由所述充气接口形成，所述第二抽气口由所述抽气接口形成并且该抽气接口通过位于所述第一气囊内的内部管路与所述第二气囊连通，所述第一抽气口所述第二充气口分别由形成在所述收纳件上的通孔形成，并且分别安装有控制阀门。本公开还提供一种车辆，包括用于引导气流的充气式导风装置，所述充气式导风装置为本公开提供的充气式导风装置。可选地，所述车辆具有驾驶室和货厢，所述充气式导风装置安装在所述货厢的尾部以及/或者所述货厢和所述驾驶室之间。可选地，所述车辆具有气压制动系统和发动机，所述充气接头通过充气阀与所述气压制动系统的空压机连通，所述抽气接头通过抽气阀与所述发动机的进气管连通。可选地，所述车辆还具有车速传感器和控制器，所述车速传感器将车速信号发送给所述控制器，所述控制器分别与所述充气阀和所述抽气阀电连接，以并根据当前车速打开或关闭所述充气阀和所述抽气阀。通过上述技术方案，本公开提供的充气式导风装置不仅可以正常膨胀以引导气流，并且在收缩的过程中，能够实现逐步收缩，并通过自身结构收纳已经开始松弛的气囊，而不会造成整体式气囊发生掉落地面而不便于整理和收纳存储的问题，结构巧妙使用方便。本公开的其他特征和优点将在随后的具体实施方式部分予以详细说明。附图说明附图是用来提供对本公开的进一步理解，并且构成说明书的一部分，与下面的具体实施方式一起用于解释本公开，但并不构成对本公开的限制。在附图中：图1是本公开示例性实施方式提供的一种车辆的结构示意图，未安装导风装置。图2是图1中车辆尾部的气流流向图；图3是图1中车辆前部的放大结构示意图；图4是本公开示例性实施方式提供的车辆的尾部结构示意图，安装有导风装置；图5是本来公开示例性实施方式提供的车辆的前部结构示意图，安装有导风装置；图6是本公开示例性实施方式提供的充气式导风装置的结构示意图，该充气式导风装置安装在车辆尾部；图7是图6中充气式导风装置在收缩过程中的变化图；图8是本公开示例性实施方式提供的充气式导风装置的控制原理图。具体实施方式以下结合附图对本公开的具体实施方式进行详细说明。应当理解的是，此处所描述的具体实施方式仅用于说明和解释本公开，并不用于限制本公开。在本公开中，在未作相反说明的情况下，使用的方位词如“上、下、底、顶、前、后”通常是在本公开提供的车辆正常行驶的情况下定义的，“内、外”是指相应部件轮廓的内和外。下面本公开示例性地以货车为例，介绍本公开提供的充气式导风装置和使用该导风装置的车辆。如图1所示，货车通常具有驾驶室4和位于驾驶室4后方的货厢5，其中根据空气动力学分析，虚线部分为该货车良好的空气动力学性能的轮廓，即符合该轮廓的货车能够起到降低风阻和能耗的要求。然而，为了在法规长宽高限制下，尽量增加货运体积，同时降低制造成本，一般货车的货厢都是长方体。这样，如图2所示，当车辆高速行驶时，长方体的货厢尾部形成负压区A，这样会增大了风阻系数。另外，对于牵引车或列车，转向和地面坡度变化时，牵引车和挂车半挂车发生相对转动，不再在一条直线上，此时，如图3所示，为避免干涉，驾驶室4与货厢5之间需要留有较大空间，而这个空间在高速直线行驶时并不需要，然而由于存在这样的空间，灌入气流在此形成紊流区B，从而也会增加了行驶阻力。而如果在货车尾部以及驾驶室后方增加硬质导风板，一方面，尾部的导风板会占用整车长度尺寸，并且影响装卸货物且使用过程中很容易损坏，而驾驶室后方的导风板将妨碍车辆低速行驶时，较大的转向。基于这样的问题，本公开提供一种用于引导气流的充气式导风装置，该导风装置能够在需要处于充气状态，此时可将导风装置连接驾驶室和货厢的顶部和两个侧面，使气流平顺的过度，解决紊流区B的风阻问题，另外还可以将导风装置连接货厢的尾部而解决负压区A的风阻问题。并且在不需要时，例如车速较低和装卸货物时，可以使得导风装置放气收缩并储存，从而不会影响车辆的正常转向和货物装卸。其中，本公开在此仅是以示例性方式图示和描述了两种充气式导风装置的设置位置和外形，在实际引用中，根据不同车辆和车型，可以根据空气动力学进行不同的造型设计，并且设计不同的气囊的数量及尺寸，这些变形均落在本公开的保护范围中。在具体设计中，良好的空气动力学外形一般要求整车连续，且呈现“腰鼓”形，后段逐渐收缩，前端呈半圆形(见图1中的虚线轮廓)。在保证货车良好的使用功能前提下，为实现上述目标，本公开提供的导风装置采用高压气体鼓起特定形状的气囊，以改善整车高速行驶时的空气动力学外特性的方法，具体气囊的形状根据实际整车造型及风洞实验确定，本公开对气囊的具体外形不做限制。另外，本公开提供的充气式导风装置可以设计在整车风阻系数影响大而且对空间有要求的地方。高速行驶时充气，低速行驶或静止时气囊收缩，从而解决现有技术中采用硬质导风板带来的矛盾并进一步提高整车空气动力学性能。如图4至图8，本公开提供一种充气式导风装置，包括气囊本体1，该气囊本体1包括通过收纳件2分隔的第一气囊11和第二气囊12，其中，收纳件2朝向第二气囊12的侧面形成为槽型结构21以用于收纳处于收缩状态的第二气囊12。这样，本公开提供的充气式导风装置不仅可以正常膨胀以引导气流，并且在收缩的过程中，能够实现首先收缩第二气囊的逐步收缩方式，并通过自身结构即收纳件2上的槽型结构来收纳已经开始松弛的第二气囊12，而不会造成整体式气囊发生掉落地面而不便于整理和收纳存储的问题，结构巧妙使用方便。另外，需要说明的是，本公开提供的导风装置并不限于第一气囊本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种充气式导风装置，包括气囊本体(1)，其特征在于，所述气囊本体(1)包括通过收纳件(2)分隔的第一气囊(11)和第二气囊(12)，所述收纳件(2)朝向所述第二气囊(12)的侧面形成为槽型结构(21)以用于收纳处于收缩状态的所述第二气囊(12)。

【技术特征摘要】
1.一种充气式导风装置，包括气囊本体(1)，其特征在于，所述气囊本体(1)包括通过收纳件(2)分隔的第一气囊(11)和第二气囊(12)，所述收纳件(2)朝向所述第二气囊(12)的侧面形成为槽型结构(21)以用于收纳处于收缩状态的所述第二气囊(12)。2.根据权利要求1所述的充气式导风装置，其特征在于，所述收纳件(2)为隔膜，该隔膜的外周缘密封连接在所述气囊本体(1)的内壁上，所述槽型结构(21)向所述第一气囊(11)内凸出。3.根据权利要求2所述的充气式导风装置，其特征在于，所述隔膜包括隔膜柔性本体以及嵌入该柔性本体的保持件，以在所述第一气囊(11)充气后保持所述槽型结构(21)。4.根据权利要求1所述的充气式导风装置，其特征在于，所述槽型结构(21)至少具有下侧壁(22)，所述充气式导风装置还包括用于承托该下侧壁(22)的托板(31)。5.根据权利要求1或4所述充气式导风装置，其特征在于，所述气囊本体包括安装板(32)，该安装板(32)构成所述第一气囊(11)的外侧壁的一部分或连接在所述第一气囊(11)的外侧壁上。6.根据权利要求1所述的充气式导风装置，其特征在于，所述第一气囊(11)具有控制膨胀或收缩的第一充气口(13)和第一抽气口(14)，所述第二气囊(12)具有控制膨胀和收缩的第二充气口(15)和第二...

【专利技术属性】
技术研发人员：陈康，孙秀芹，
申请(专利权)人：北汽福田汽车股份有限公司，
类型：发明
国别省市：北京,11