车辆制造技术

ECU被搭载于具备发动机和能够产生对发动机的旋转轴赋予的启动扭矩的电机的车辆。ECU在没有发动机起动请求的情况下（S10中的“否”），判定发动机是否处于惯性旋转中（S11）。ECU对应于发动机转速Ne来改变启动目标扭矩TCtag（S12）。由此，可使启动时的发动机转速Ne降低并滞留于能够避免失火以及共振的最佳区域。

vehicle

ECU is carried by a vehicle with an engine and an electric motor capable of generating starting torque given to the rotating shaft of an engine. ECU does not determine whether the engine is in an inertial rotation (S11) without the engine start request (\no\ in S10). The ECU corresponds to the engine speed Ne to change the starting target torque TCtag (S12). As a result, the engine speed Ne at startup is reduced and trapped in an optimum area that can avoid fire and resonance.

【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】车辆
本专利技术涉及具备发动机的车辆。
技术介绍
在日本特开2004－92623号公报（专利文献1）中公开了：在车辆行驶中发动机已经停止的状态下，当节气门开度小于规定值时允许发动机的再起动、或在强制使节气门开度小于规定值后允许发动机的再起动。由此，能够在车辆行驶中允许发动机的再起动，并且避免在发动机的再起动时驱动力急增而产生突然前窜的情况。【专利文献1】日本特开2004－92623号公报然而，若在发动机的惯性旋转中如专利文献1那样以节气门开度较小的状态（进气量较少的状态）进行发动机的再起动，则有时无法恰当地使发动机再起动。例如，即使想要在发动机的高速旋转中从喷射器喷射燃料来使发动机再起动，但若如专利文献1那样处于进气量较少的状态，则燃料相对于进气量变得过多，存在发生失火的情况。作为其对策，可考虑使喷射器的燃料喷射量降低。然而，在即便使燃料喷射量成为了最少值燃料相对于进气量也依然过多的情况下，无法避免失火的发生。另外，作为其他对策，可考虑增加进气量。然而，在该对策中，无法避免在发动机的再起动时驱动力急增这样的问题（在专利文献1中已解决的问题）。
技术实现思路
本专利技术是为了解决上述的课题而做出的，其目的在于，当在发动机以惯性旋转时起动发动机时，将发动机转速维持在能够不增加进气量地避免失火的旋转区域。该专利技术涉及的车辆具备发动机、能够产生向发动机的旋转轴赋予的启动扭矩的电机、和在有发动机的起动请求的情况下对电机进行控制使得启动扭矩成为目标扭矩的控制装置。在当发动机以惯性旋转时有起动请求的情况下，控制装置对应于发动机的转速来改变目标扭矩。优选控制装置将转速高于阈值速度时的目标扭矩设定为比转速低于阈值速度时的目标扭矩小的值。阈值速度是与在进入发动机的空气量少于规定量的状态下发动机发生失火的旋转区域的下限值对应的值。优选控制装置将转速高于阈值速度时的目标扭矩设定为转速越高则越小的值。优选目标扭矩被设定为可使转速下降至在进入发动机的进气量少于规定量的状态下能够避免发动机的失火的旋转区域的值。优选目标扭矩被设定为可使转速下降至能够避免失火的旋转区域、且可将转速维持在能够避免车辆的共振的旋转区域的值。优选在当发动机在进入发动机的进气量少于规定量的状态下以惯性旋转时有起动请求的情况下，控制装置对应于转速来改变目标扭矩。优选在当在车辆的行驶过程中正在进行使发动机停止的处理时有起动请求的情况下，控制装置基于转速来改变启动扭矩。优选在当发动机在用户进行的加速踏板操作量小于规定量的状态下以惯性旋转时有起动请求的情况下，控制装置基于转速来改变启动扭矩。优选在当发动机没有旋转时有起动请求的情况下，控制装置将目标扭矩设定为不对应于转速而变动的值。根据本专利技术，当在发动机以惯性旋转时起动发动机时，能够不增加进气量地将发动机的转速维持在可避免失火的旋转区域。附图说明图1是车辆的整体框图。图2表示在前进行驶中进行发动机的启动的情况下的共线图。图3表示在发动机停止处理中进行发动机的启动的情况下的共线图。图4是表示ECU的处理顺序的流程图（之1）。图5是表示启动目标扭矩TCtag和发动机转速Ne的对应关系的图。图6是发动机转速Ne和启动扭矩TC的时间图。图7是表示ECU的处理顺序的流程图（之2）。图8是表示ECU的处理顺序的流程图（之3）。具体实施方式以下，参照附图对本专利技术的实施例进行说明。在以下的说明中，对相同的部品赋予相同的符号。它们的名称和功能也相同。因此，不重复关于它们的详细说明。图1是本实施例涉及的车辆1的整体框图。车辆1具备产生车辆驱动力的驱动装置、和对包含驱动装置的车辆1的多个设备进行控制的ECU（ElectronicControlUnit）1000。车辆1的驱动装置包括：发动机100、第1MG（MG：MotorGenerator）200、动力分割机构300、第2MG400、传动轴（输出轴）560、PCU（PowerControlUnit）600、电池700、和SMR（SystemMainRelay）710。车辆1是利用从发动机100和第2MG400中的至少一方输出的驱动力来行驶的混合动力车辆。此外，能够应用本专利技术的车辆不限于混合动力车辆，例如也可以是仅将发动机作为驱动源的车辆。发动机100是使燃料燃烧来输出动力的内燃机。发动机100的动力经由减震机构101传递至动力分割机构300。减震机构101吸收从发动机100传递至动力分割机构300的旋转变动来进行缓和。动力分割机构300将从发动机100输入的动力分割成针对输出轴560的动力和针对第1MG200的动力。动力分割机构300是行星齿轮机构，该行星齿轮机构具有恒星齿轮（S）310、齿圈（R）320、与恒星齿轮（S）310和齿圈（R）320啮合的小齿轮（P）340、将小齿轮（P）340保持为自转且公转自如的托架（C）330。托架（C）330与发动机100的曲轴连结。恒星齿轮（S）310与第1MG200的转子连结。齿圈（R）320与输出轴560连结。通过如上述那样构成动力分割机构300，恒星齿轮（S）310的转速（＝第1MG转速Nm1）、托架（C）330的转速（＝发动机转速Ne）、齿圈（R）320的转速（＝第2MG转速Nm2、即车速V）成为在动力分割机构300的共线图（参照后述的图2、3）上被以直线连接的关系、即成为若任意2个转速被决定则剩余的转速也被决定的关系。第1MG200和第2MG400是交流旋转电机，既作为电机发挥功能也作为发电机发挥功能。第2MG400的转子与输出轴560连结。其中，如后述那样，第1MG200在起动发动机100时，产生为了启动发动机100而对发动机100的旋转轴（曲轴）赋予的扭矩（以下称为“启动扭矩TC”）。输出轴560利用经由动力分割机构300传递来的发动机100的动力、以及第2MG400的动力中的至少任意一个动力旋转。输出轴560的旋转力经由减速器81被传递至左右的驱动轮82。由此，车辆1行驶。PCU600将由电池700供给的高电压的直流电力转换为交流电力并输出至第1MG200和／或第2MG400。由此，第1MG200和／或第2MG400被驱动。另外，PCU600将由第1MG200和／或第2MG400发出的交流电力转换为直流电力并向电池700输出。由此，电池700被充电。电池700是蓄积用于驱动第1MG200和／或第2MG400的高电压（例如200V左右）的直流电力的二次电池。电池700代表性地构成为包含镍氢或锂离子。此外，也可以将能够利用来自车辆外部的电源的电力对电池700进行充电的系统搭载于车辆1。SMR710是用于切换电池700和包含PCU600的电气系统的连接状态的中继器。并且，车辆1中具备发动机转速传感器10、空气流量计11、节气门位置传感器12、输出轴转速传感器15、分解器21、22、和加速器位置传感器31。发动机转速传感器10检测发动机转速Ne。空气流量计11检测进气量Ga（进入发动机100的空气量）。节气门位置传感器12检测节气门开度θ（节气门的动作量）。输出轴转速传感器15检测输出轴560的转速Np作为车速V。分解器21、22分别检测第1MG转速Nm1、第2MG转速Nm2。加速器位置传感器31检测用户进行的加速踏板操作量AP。上述各传感本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种车辆，具备：发动机；电机，能够产生对所述发动机的旋转轴赋予的起动扭矩；和控制装置，当有所述发动机的起动请求时，对所述电机进行控制以使所述起动扭矩成为目标扭矩，在当所述发动机以惯性旋转时有所述起动请求的情况下，所述控制装置将所述发动机的转速比阈值速度高时的所述目标扭矩设定为比所述转速低于所述阈值速度时的所述目标扭矩小的值，所述阈值速度是与在进入所述发动机的空气量少于规定量的状态下所述发动机发生失火的旋转区域的下限值对应的值。

【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】1.一种车辆，具备：发动机；电机，能够产生对所述发动机的旋转轴赋予的起动扭矩；和控制装置，当有所述发动机的起动请求时，对所述电机进行控制以使所述起动扭矩成为目标扭矩，在当所述发动机以惯性旋转时有所述起动请求的情况下，所述控制装置将所述发动机的转速比阈值速度高时的所述目标扭矩设定为比所述转速低于所述阈值速度时的所述目标扭矩小的值，所述阈值速度是与在进入所述发动机的空气量少于规定量的状态下所述发动机发生失火的旋转区域的下限值对应的值。2.根据权利要求1所述的车辆，其中，所述控制装置将所述转速比所述阈值速度高时的所述目标扭矩设定为所述转速越高则越小的值。3.根据权利要求1所述的车辆，其中，所述目标扭矩被设定为可使所述转速下降至在进入所述发动机的空气量少于所述规定量的状态下能够避免所...

【专利技术属性】
技术研发人员：高桥庆光，森崎启介，丝山大介，矢口英明，须贝信一，
申请(专利权)人：丰田自动车株式会社，
类型：发明
国别省市：日本,JP