一种城轨车辆受电弓多自由度弓头制造技术

本实用新型专利技术公开了一种城轨车辆受电弓多自由度弓头，安装在受电弓的上臂安装座上，包括弓头主支撑架(1)、两套弹簧箱机构(2)与两套摆动滑板组件(3)；弓头主支撑架(1)中部与上臂安装座铰接摆动；两端分别固定一套安装弹簧箱机构(2)；摆动滑板组件(3)包括悬架(31)、支撑架(32)与两套滑板托架(33)；悬架(31)固定安装于弹簧箱机构(2)的移动部件顶部；支撑架(32)中部与悬架(31)铰接摆动；支撑架(32)两端分别与一套滑板托架(33)铰接摆动；支撑架(32)与悬架(31)间设有第一限位组件(34)，限制支撑架(32)相对悬架(31)的摆动角度；滑板托架(33)与支撑架(32)间设有第二限位组件(35)，限制滑板托架(33)相对支撑架(32)的摆动角度。克服现有技术的问题，有多个自由度，多方向调节。能够解决滑板产生偏磨、调整困难等问题，具有适应性更强，使用方便的特点。

【技术实现步骤摘要】

本专利涉及机械结构
，尤其是涉及一种城轨车辆受电弓多自由度弓头。
技术介绍
城市用城轨车辆，主要有地铁、轻轨或者有轨电车等，车辆行驶时依靠升起车顶的受电弓与接触网接触为车辆供电的方式。受电弓弓头是受电弓的重要组成部件，弓头是受电弓上与接触网接触的部件，其工作条件恶劣，其性能优劣直接决定了受电弓的受流质量和可靠性。目前使用受电弓的城轨车辆接触网线电压一般为直流1.5KV，受电弓传输的电流较大，峰值达到2000多安培。另外，城轨车辆多次发生因受电弓弓头引发的弓网事故，导致列车停运，日益引发大家对受电弓的关注。目前使用的受电弓，弓头一般采用两滑板或四滑板的形式。四滑板和两滑板的弓头普遍存在自由度不够，调整困难、滑板产生偏磨、滑板易磨损等问题;两滑板弓头存在传输电流受限的问题。
技术实现思路
本技术的目的是提供一种城轨车辆受电弓多自由度弓头，克服现有技术的问题，有多个自由度，多方向调节。能够解决滑板产生偏磨、调整困难等问题，具有适应性更强，使用方便的特点。本技术的目的是通过以下技术方案实现的:—种城轨车辆受电弓多自由度弓头，安装在受电弓的上臂安装座上，包括弓头主支撑架1、两套弹簧箱机构2与两套摆动滑板组件3;弓头主支撑架I中部与上臂安装座铰接摆动;两端分别固定一套安装弹簧箱机构2;摆动滑板组件3包括悬架31、支撑架32与两套滑板托架33;悬架31固定安装于弹簧箱机构2的移动部件顶部;支撑架32中部与悬架31铰接摆动;支撑架32两端分别与一套滑板托架33铰接摆动；支撑架32与悬架31间设有第一限位组件34，限制支撑架32相对悬架31的摆动角度;滑板托架33与支撑架32间设有第二限位组件35，限制滑板托架33相对支撑架32的摆动角度。所述的滑板托架33上分别安装受电弓滑板。所述的弹簧箱机构2内设有弹簧箱限位机构，移动部件相对于固定部件的最大移动位移小于32mm。所述的第一限位组件34限制支撑架32相对悬架31的摆动角度<5°。所述的第二限位组件35，限制滑板托架33相对支撑架32的摆动角度<2°。所述的悬架31采用铝合金压铸成型。由上述本技术提供的技术方案可以看出，本技术实施例提供的城轨车辆受电弓多自由度弓头，克服现有技术的问题，有多个自由度，多方向调节。具有组装简单、容易调整等特点，实现弓头灵活转动，解决现有弓头发生偏磨现象，实现滑板与接触网线的良好接触，更利于受电弓传导机车所需的大电流。能够解决滑板产生偏磨、调整困难等问题，具有适应性更强，使用方便的特点。【附图说明】为了更清楚地说明本技术实施例的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本技术的一些实施例，对于本领域的普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他附图。图1为本技术实施例提供的城轨车辆受电弓多自由度弓头的结构示意图；图2为本技术实施例提供的城轨车辆受电弓多自由度弓头的机构原理图；图3为本技术实施例提供的城轨车辆受电弓多自由度弓头的组装结构图。【具体实施方式】下面结合本技术实施例中的附图，对本技术实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本技术一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本技术的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本技术的保护范围。另需要说明的是本文中所提到的描述方位的“上”、“下”、“左”、“右”、“前、“后”除特殊说明均不特指该方位，只是为了描述方便，所述产品的放置方向不同其描述也不尽相同。本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下可理解的方位，都属于本技术的保护范围。下面将结合附图对本技术实施例作进一步地详细描述。实施例一如图1所示，一种城轨车辆受电弓多自由度弓头，安装在受电弓的上臂安装座上，包括弓头主支撑架1、两套弹簧箱机构2与两套摆动滑板组件3;弓头主支撑架I中部与上臂安装座铰接摆动;摆动的幅度由受电弓自身的结构决定，一般在10°以内。弓头主支撑架I采用机加件连接而成，具有加工简单、组装方便的特点。弓头主支撑架I两端分别固定一套安装弹簧箱机构2;弹簧箱机构2包括一个固定部件一个移动部件，固定部件内设置弹簧，移动部件在弹簧的作用下浮动伸缩，其结构与摩托车的减振器类似，固定部件为外部套筒，采用铝合金压铸成型工艺，圆孔内衬铜基材料，利于降低与移动部件间的磨损。固定于弓头主支撑架I两端，移动部件为活塞杆，顶端安装摆动滑板组件3。弹簧箱机构2具体结构为现有技术，本领域技术人员参考摩托车的减振器结合自身知识容易实现，不再详述。为了保证结构的稳定，所述的弹簧箱机构2内设有弹簧箱限位机构，移动部件相对于固定部件的最大移动位移小于32_。摆动滑板组件3包括悬架31(图中部份虚线的零件)、支撑架32与两套滑板托架33;悬架31固定安装于弹簧箱机构2的移动部件顶部;所述的悬架31采用铝合金压铸成型。与移动部件的连接采用螺纹连接，设有端面定位和防松螺丝。支撑架32中部与悬架31铰接摆动;具体通过第一销轴组件36铰接，第一销轴组件36由销轴、铜基滑动衬套、垫片、开口销等组成。具体的结构与连接方式是常识，不再详述。支撑架32采用不锈钢材料，因弓头交变应力存在，形状较为复杂。本例中，支撑架32与悬架31间设有第一限位组件34，限制支撑架32相对悬架31的摆动角度;具体的，所述的第一限位组件34限制支撑架32相对悬架31的摆动角度< 5°。第一限位组件34由不锈钢螺栓、垫片、中间不锈钢衬套、防松螺母组成。具体包括两个第一限位组件34分别设于第一销轴组件36两侦U，限制支撑架32相对悬架31的摆动角度。支撑架32两端分别与一套滑板托架33铰接摆动;具体通过两个第二销轴组件37铰接，第二销轴组件37由销轴、铜基滑动衬套、垫片、开口销等组成。具体的结构与连接方式是常识，不再详述。所述的滑板托架33上分别安装受电弓滑板。可以安装4条45mm宽的滑板，能够保证受电弓传输大电流。本例中，滑板托架33与支撑架32间设有第二限位组件35，限制滑板托架33相对支撑架32的摆动角度。具体的，所述的第二限位组件35，限制滑板托架33相对支撑架32的摆动角度<2°。第二限位组件35由不锈钢螺栓、垫片、中间不锈钢衬套、防松螺母组成。具体包括两个第二限位组件35分别设于一个第二销轴组件37下方，限制滑板托架33相对支撑架32的摆动角度。如图1、图2与图3，本技术的城轨车辆受电弓多自由度弓头，具有四个自由度。分别是:(I)、受电弓升降时，上导杆4驱动弓头主支撑架I在一定角度内摆动，摆动的幅度由受电弓自身的结构决定，一般在10°以内。(2)、滑板与接触网接触，弹簧箱机构2在一定范围内往复直线运动，弹簧箱机构2内设置限位，保证垂向移动距离32mm以内。(3)、滑板与接触网接触，支撑架32相对悬架31的摆动，摆动角度< 5°。(4)、滑板与接触网接触，滑板托架33相对支撑架32的摆动，摆动角度< 2°。综合以上所述，本技术的一种城轨车辆受电弓多自由度弓头，现有工艺能够满足制造需求，组装工艺简单，方便人工调整，本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种城轨车辆受电弓多自由度弓头，安装在受电弓的上臂安装座上，其特征在于：包括弓头主支撑架(1)、两套弹簧箱机构(2)与两套摆动滑板组件(3)；弓头主支撑架(1)中部与上臂安装座铰接摆动；两端分别固定一套安装弹簧箱机构(2)；摆动滑板组件(3)包括悬架(31)、支撑架(32)与两套滑板托架(33)；悬架(31)固定安装于弹簧箱机构(2)的移动部件顶部；支撑架(32)中部与悬架(31)铰接摆动；支撑架(32)两端分别与一套滑板托架(33)铰接摆动；支撑架(32)与悬架(31)间设有第一限位组件(34)，限制支撑架(32)相对悬架(31)的摆动角度；滑板托架(33)与支撑架(32)间设有第二限位组件(35)，限制滑板托架(33)相对支撑架(32)的摆动角度。

【技术特征摘要】

【专利技术属性】
技术研发人员：吴玉启，姚念良，于利伟，戴云雷，李伟，
申请(专利权)人：北京赛德高科铁道电气科技有限责任公司，
类型：新型
国别省市：北京;11