车辆用电池的诊断装置(1)针对安装了二次电池(V1)的车辆(V)，对上述二次电池的使用状态的历史记录进行诊断而提示电池劣化的抑制策略，具备：存储单元(13)，其存储与上述电池劣化的因素对应的代替抑制策略；诊断单元(14)，其在上述提取出的代替抑制策略不满足规定的提示基准的情况下，禁止上述代替抑制策略作为抑制策略的提示。
【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】
本专利技术涉及车辆用电池的诊断装置。
技术介绍
对于对安装在电动汽车中的二次电池进行诊断的诊断装置，已知以下的技术，SP根据包含电池的使用条件在内的诊断信息来提示用于改善电池的寿命的多个控制计划，更新车辆的控制信息使得与由用户选择的控制计划对应(专利文件I)。现有技术文件专利文件专利文件1:日本特开2010-119223号公报
技术实现思路
专利技术要解决的问题但是，在上述现有的诊断装置中，虽然电池的寿命延长，但存在对用户提示受限制的控制计划，因此车辆的存在价值降低的问题。本专利技术的目的在于，兼顾电池的劣化控制和抑制车辆的存在价值降低。_9] 用于解决问题的方案本专利技术通过在对电池的使用状态的历史记录进行诊断来提示电池劣化的抑制策略时，在与劣化因素对应的代替抑制策略中不满足提示基准的情况下，禁止代替抑制策略的提示，由此达到上述目的。专利技术效果根据本专利技术，即使存在与劣化因素对应的代替抑制策略，也不提示不满足提示基准的代替抑制策略，因此，不降低车辆的存在价值就能够抑制电池的劣化。附图说明图1是表示应用了本专利技术的一个实施方式的车辆用电池的诊断系统的框图。图2是表示应用于图1的车辆用电池的诊断装置中的电池劣化的主要因素、用户的使用因素、电池劣化的抑制策略的提示内容的关系的图。图3是表示图1的车辆用电池的诊断装置的处理内容的流程图。图4是表示通过图1的车辆用电池的诊断装置输出的电池劣化的抑制策略(电池建议单)的一个例子的图。具体实施例方式以下，根据附图说明本专利技术的实施方式。图1是表示应用了本专利技术的一个实施方式的车辆用电池的诊断系统的框图，是对安装在只以电动机或电动发电机为驱动源的电动汽车、以电动机或电动发电机和内燃机为驱动源的混合汽车中的二次电池的使用状态的历史记录进行诊断而提示电池劣化的抑制策略的诊断系统。V表示车辆，I表示诊断装置。二次电池Vl是主要向车辆驱动用电动发电机V3供给电力的锂离子系、镍氢系二次电池。二次电池Vl也可以向车辆驱动用电动发电机V3以外的车载设备、例如空调装置的加热器、压缩机驱动用电动机、电器设备等供给电力。二次电池Vl的直流电力通过逆变器V2被变换为交流电力，供给到作为三相交流电动机的车辆驱动用电动发电机V3。另外，在车辆驱动用电动发电机V3转移到再生模式时，由该车辆驱动用电动发电机V3产生的交流电力通过逆变器V2变换为直流电力，向二次电池Vl充电。由电池控制部V4检测二次电池Vl的充电状态SOC (State of Charge)，输出到车辆控制部V5。车辆控制部V5根据驾驶者对加速踏板的踩踏量，计算对车辆驱动用电动发电机V3请求的输出转矩并向电池控制部V4输出，电池控制部V4通过控制逆变器V2而向车辆驱动用电动发电机V3供给与所请求转矩对应的电力。二次电池Vl通过与充电插座、设置在用户的家里的充电器3连接，能够进行充电。在充电模式中，设定有以100V 200V左右的电压而较耗费时间来进行充电的普通充电模式、施加200V左右的高电压而在较短时间内进行充电的急速充电模式。根据车辆侧的充电进口、充电插座等充电器3的规格，来选择普通充电模式或急速充电模式。电池控制部V4计数并记录对该车辆实施的普通充电模式的充电次数、急速充电模式的充电次数、组合普通充电模式和急速充电模式的充电总次数。用户在对二次电池Vl进行充电时，能够选择充电到SOC为100%的普通寿命模式、将SOC限制为80%以下的长寿命模式的任意一个，与用户的设定对应地，电池控制部V3对充电时的SOC进行管理。即，在选择了长寿命模式的状态下进行充电的情况下，在二次电池Vl的SOC成为80%的时刻结束充电，禁止在此以上的充电。向车辆控制部V5输入来自用于检测外部气温的外部气温传感器V6、用于检测二次电池Vl的温度的电池温度传感器V7的温度数据，与二次电池Vl的劣化(与电池容量的降低相关)有关的因素。外部气温传感器V6被设置在车辆的车厢外，电池温度传感器V7被设置在二次电池Vl的模块包等中。用户能够选择在车辆运转时不限制车辆驱动用电动发电机V3的输出的普通模式行驶、限制车辆驱动用电动发电机V3的输出的经济性高的环保模式行驶的任意一个，与用户的设定对应地，车辆控制部V5对车辆驱动用电动发电机V3的输出进行管理。即，在选择了环保模式行驶的状态下行驶的情况下，即使对加速踏板的踩踏量增大，也将向车辆驱动用电动发电机V3的输出电力限制为固定值，禁止超过该值的电力供给。另外，在选择了环保模式行驶的情况下，也可以对向车辆驱动用电动发电机V3以外的电动设备(加热器、压缩机电动机、电器设备等)的输出电力一起进行限制。车辆控制部V5在启动键从接通到断开的每次行驶中，记录向车辆驱动用电动发电机V3的输出电力的平均值。电池控制部V4记录二次电池Vl的制造日、从该制造日到当前的时间、以规定的SOC(例如S0C=90%)以上来放置二次电池Vl的时间。另外，记录开始充电器3的充电操作时的SOC及其次数。以下说明诊断装置I。本例的诊断装置I具备劣化度计算部11、代替抑制策略提取部12、存储部13、诊断部14，它们能够由包含CPU、ROM、RAM等的微型计算机构成。劣化度计算部11输入与二次电池Vl的劣化因素有关的使用状态的历史记录数据，根据该使用状态的历史记录数据来计算电池劣化的程度。具体地说，除了计算急速充电频度A、充电开始时的充电水平频度B、消耗电力频度C、高充电水平放置时间比例D以外，还计算充电开始时的电池温度、外部气温与电池温度之间的关系、行驶开始时的电池温度。急速充电频度A是在将急速充电次数设为Nq、充电总次数设为N时以(Nq/N) X 100%定义的电池劣化的程度的一个，是急速充电频度A越大则电池劣化的程度越大的特性值。经由车辆控制部V5从电池控制部V4的存储器中读出急速充电次数Nq和充电总次数N。充电开始时的充电水平频度B是在将充电开始时的每个SOC的充电频度设为Fn、每个SOC的加权系数设为an时以/ (FnX an) dSOC定义的电池劣化的程度的一个，是充电开始时的充电水平频度B越大则电池劣化的程度越大的特性值。例如，如O 20%、20% 40%、40% 60%、60% 80%、80% 100% 那样以每 20% 将SOC进行划分，对开始充电时的SOC水平处于哪个区间中的频度进行计数。另外，在SOC处于高水平时进行充电时，电池劣化的程度大，因此将SOC处于高水平时的加权系数设定得大，将SOC处于中 低水平时的加权系数设定为小的值。另外，通过对将各区间的充电开始频度乘以加权系数所得的值计算总和，来计算充电开始时的充电水平频度B。经由车辆控制部V5从电池控制部V4的存储器中读出充电开始时的每个SOC的充电频度Fn和加权系数a no消耗电力频度C是在将启动键从接通到断开的一个行程等规定的续航行驶期间中的二次电池Vl的平均输出电力设为W、加权系数设为β时以WXP定义的电池劣化的程度的一个，是消耗电力频度C越大则电池劣化的程度越大的特性值。另外，对于加权系数β，平均输出电力W越大则设定为越大的值。经由车辆控制部V5从电池控制部V4的存储器中读出一个行程期间的二次电池Vl的平均输出电力W和加权系数β。高充电水平放置时间比例D是在将在规定的SOC (例如本文档来自技高网...
【技术保护点】
【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】...
【专利技术属性】
技术研发人员：藤田武志，广濑英树，日高理伸，后藤博尚，樱井稔峰，岛山隆嗣，
申请(专利权)人：日产自动车株式会社，
类型：
国别省市：
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