车辆的窗部构造制造技术

一种车辆的窗部构造，在设于车身侧的小窗（9）和设于可开闭的前车门的车门后视镜安装部的安装部主体（25）之间，在关闭了所述前车门的状态下朝向车宽方向内侧形成有间隙（63）。在小窗（9）的外周设有周缘部件（11），在该周缘部件（11）设有沿车宽方向延伸的舌状件（50），使该舌状件（50）和与该舌状件（50）相对的安装部主体（25）的距离构成为车宽方向外侧端大、车宽方向内侧端小。

【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】
本专利技术涉及车辆的窗部构造。
技术介绍
目前，例如日本国实公平6- 25375号公报中所公开，已知有在前柱的前部和前翼子板的后端部上面的角部附近配设有被称为所谓的侧面三角窗或三角窗的小窗的车辆。但是，在上述日本国实公平6 — 25375号公报所记载的窗部构造中，沿上述小窗的外周配设有嵌条，在关闭车门时，在上述嵌条和车门的窗框(窗框)之间形成间隙。因此，在车辆行驶时行驶风进入上述间隙，可能产生风笛噪声。
技术实现思路
因此，本专利技术提供一种车辆的窗部构造，能够有效地抑制在小窗的附近部产生的风笛噪声。本专利技术的车辆的窗部构造具备小窗，其设于车身侧；舌状件，其设于该小窗的外周并沿车宽方向内侧延伸；车门后视镜安装部，其设于可开闭的车门且在关闭了该车门的状态下与所述舌状件相对配置，其特征在于，在所述舌状件与所述车门后视镜安装部之间形成有朝向车宽方向内侧延伸的间隙，在所述间隙中，使所述舌状件与所述车门后视镜安装部的距离以车宽方向外侧端大、车宽方向内侧端比车宽方向外侧端小的方式构成。本专利技术的车辆的窗部构造中，使所述舌状件和与该舌状件相对配置的车门后视镜安装部的截面宽度形成为车宽方向外侧端大且车宽方向内侧端小。因此，当伴随车辆行驶而产生的行驶风进入所述舌状件和车门后视镜安装部的间隙时，行驶风的流速逐渐降低，并且压力增大。因此，能够有效降低行驶风带来的风笛噪声。附图说明图I是应用了本专利技术实施方式的窗部构造的车辆前部的侧面图；图2是从斜后方观察打开了图I的前车门的状态的立体图；图3是图I的A — A线的剖面图；图4是图I的B —B线的剖面图；图5是放大了图4的主要部分的剖面图；图6是表示行驶风流入舌状件和车门后视镜安装部的安装部主体的间隙的状态的剖面图；图7是对于设有本实施方式的舌状件的本专利技术例和未设置舌状件的比较例对比相对于各频率的噪音水平的图表。具体实施例方式下面，参照附图详述本专利技术的实施方式。如图I及图2所示，在车辆I的前部，在车身的左右两侧配设有一对随着朝向车辆后方而向斜上方延伸的前柱3。在这一对前柱3、3彼此之间，沿车宽方向配设有前窗5。另外，在前柱3的前侧的下部配设有前翼子板7。在由这些前柱3和前翼子板7划分的从侧面看大致三角状的角部，在车身侧固定由被称作侧面三角窗的小窗9。具体而言，该小窗9经由沿外周配设的周缘部件11安装于车身侧。另一方面，在上述前翼子板7及小窗9的车辆后方侧设有可开闭的前车门(车门)13。该前车门13具备配置于下部的车门主体15、配置于该车门主体15的上部的窗框17、设于上述车门主体15的前部的车门后视镜安装部19、经由车门后视镜安装部19安装于上述车门主体15上的车门后视镜21。在上述窗框17内设有车门玻璃23使其可升降。此外，上述车门后视镜安装部19由安装于车门主体15的安装部主体25和从该安装部主体25向车外侧(车宽方向外侧)突出的反射镜基体27 —体形成，在该反射镜基体27上支承有车门 后视镜21使其可转动。如图3所示，前柱3由外面板29、内面板31和加强面板33形成为封闭截面构造，在后端部形成有向车辆前后方向延伸的凸缘部35。另外，在小窗9的与后端部相对应的部位配设有由外面板37、内面板39和加强面板40构成的封闭断面构造的保持部件41。在该保持部件41的前端部形成有向车辆前方延伸的凸缘部45。而且，在上述前柱3的凸缘部35和保持部件41的凸缘部45之间配设有上述小窗9。具体而言，在小窗9沿外周结合有周缘部件11，在该周缘部件11的背面设有向车内侧(车宽方向内侧)突出的抵接橡胶47，该抵接橡胶47通过粘接材料接合于上述前柱3的凸缘部35和保持部件41的凸缘部45。另外，如图I所示，小窗9的周缘部件11中从点P经点Q直至点R的后部侧由如图3所示沿小窗9的背面延伸并与该背面接合的保持面49、从该保持面49的外周缘向车内侧延伸的舌状件50、设于上述保持面49的抵接橡胶47 —体形成。而且，如图4及图5所示，构成上述车门后视镜安装部19的安装部主体25在从图I的点Q到点R的部位具备配置于车外侧的外侧部件51、配置于车内侧的内侧部件53、配置于这些外侧部件51及内侧部件53之间的中间部件55。另外，一体地形成于周缘部件11的舌状件50从配置于车外侧的端部的根部57大致直线状地延伸至折曲部59，且从该折曲部59向周缘部件11的外周侧(下侧)弯曲并直线状地延伸至前端部的突起部61。而且，舌状件50的厚度随着从根部57经由折曲部59朝向突起部61，即以越朝向车宽方向内侧越小的方式形成。此外，配置于上述前端部的突起部61形成为截面圆弧状，朝向安装部主体25的内侧部件53侧突出为凸状。由此，在舌状件50和安装部主体25之间在前车门13关闭的状态下划分出规定的间隙63。具体而言，由舌状件50的根部57和安装部主体25的外侧部件51划分间隙63的入口部65，由舌状件50的折曲部59的附近和中间部件55划分间隙63的中间部67，由舌状件50的突起部61和内侧部件53划分出口部69。而且，间隙63的截面宽度以上述入口部65最大且随着朝向中间部67而逐渐减小，在出口部69最小的方式形成。即，舌状件50和与该舌状件50相对的安装部主体25的距离以车宽方向外侧端最大且车宽方向内侧端最小的方式形成。在此，对伯努利定理进行说明。通常，在流体流动时，根据距基准面的高度得到的位置能量和根据速度得到的运动能量和压力能量的总量被维持为一定。在本实施方式的行驶风的情况下，可以无视上述位置能量的变化，因此，行驶风的运动能量(动压)及压力能量(静压)的总量为一定。因此，将沿着行驶风的流动方向的流速设为V、将密度设为P、将压力设为P时，(I / 2)·ρ ·ν2 +P为一定。本实施方式中，如图6所示，在通过车辆行驶而产生的行驶风W流入上述间隙63时，首先，从入口部65进入间隙63内，流至中间部67。在该中间部67且在舌状件50的外周侧稍微改变流动后，流至出口部69。但是，出口部69成为间隙63的截面宽度形成为最小的所谓的滞留点。因此，行驶风W的流动大致停止，运动能量(动压)大致为零。因此，在间隙63的出口部69，流体即行驶风W的能量大致完全成为压力能量(静压)，因此，突起部61起到隔音壁的作用，能够大幅降低行驶风W带来的风笛噪声。另外，如图7所示，如果将上述设有舌状件50的本专利技术例和未设置舌状 件50的比较例相比，可知在频率超过1000Hz的范围内，本专利技术例的噪音水平降低。另外，对于车辆行驶中的会话明晰指数(Al值)，将本专利技术例和比较例相比，可知本专利技术例相比比较例提高3左右。此外，本实施方式中使用了抵接橡胶47，但也可以代替抵接橡胶47而仅通过粘接材料进行上述前柱3的凸缘部35及保持部件41的凸缘部45的接合。下面，说明本实施方式的作用效果。(I)本实施方式的车辆的窗部构造中，将上述舌状件50和与该舌状件50相对配置的车门后视镜安装部19的安装部主体25的距离形成为车宽方向外侧端大，车宽方向内侧端小。因此，当伴随车辆行驶产生的行驶风W进入上述舌状件50与安装部主体25的间隙63时，通过上述的伯努利定理，行驶风W的流速逐渐降低，在间隙63的出口部69成为最小，并且压力成为最大。因此，能够有效地降低行驶风W带来的风笛噪声。(2本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】...

【专利技术属性】
技术研发人员：小川善贵，
申请(专利权)人：日产自动车株式会社，
类型：
国别省市：