转向架止挡块制造技术

一种飞机起落架组件，包括：转向架梁，具有布置成枢转地联接至飞机的第一端和枢转地联接至转向架梁(3)的第二端的起落架支柱(1)，以及布置成限制转向架梁相对于起落架支柱枢转运动的止挡件(13)，其中，该止挡件包括布置成在转向架梁到达枢转极限时在弯曲中可偏转的至少一个细长构件。

【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】转向架止挡块
技术介绍
中型到大型飞机的主起落架的典型布置包括枢转地连接到转向架梁的伸缩式减振起落架支柱，该转向架梁安装有多个轴和多对轮。在正常运行中，在起落架支柱底部和转向架梁之间有足够的间隙允许转向架梁相对于起落架支柱转动，例如在起飞和着陆操纵过程中以及在起落架缩回时可选地辅助起落架隐藏在飞机内。然而，在某些情形中，转向架梁可强制以比正常转速更高的速度旋转，其与转向架梁的惯性配合可导致比正常更大的旋转角度，使得转向架梁实际上撞击起落架支柱。为了避免对转向架梁或起落架支柱在这些转向架梁和支柱之间的撞击情形中的损坏，众所皆知的是在转向架梁上提供一个或多个止挡垫片以便于在过度旋转情形中该止挡垫片撞击起落架支柱而不是转向架梁，从而避免对转向架梁自身的任何损坏。制造该止挡垫片的材料选择成使得正常情况下能够最小或无损坏地承受止挡垫片和起落架支柱之间的接触。已用过的材料包括铝和尼龙。随着起落架尺寸及因此转向架梁尺寸的增加，转向架梁的转动惯性相应地增加，这又增加了在造成止挡垫片撞击起落架支柱的转向架梁过度旋转情形中止 挡垫片所必须消散的能量。止挡垫片和起落架支柱之间超过一定能量的撞击将造成对止挡垫片的损坏，要求更换止挡垫片，并且在更多极端情形中，可造成对转向架梁或起落架支柱自身产生的伤害。可适合的止挡垫片尺寸的物理限制是明确的，因为止挡垫片本身的尺寸减小转向架梁和起落架支柱之间的间隙。因此，所要解决的问题是吸收与更大和更重转向架梁的过度旋转关联的更高能量。
技术实现思路
根据本专利技术的第一方面，提供一种飞机起落架组件，该飞机起落架组件包括转向架梁，具有布置成枢转地联接至飞机的第一端和枢转地联接至转向架梁的第二端的起落架支柱，以及布置成限制转向架梁相对于起落架支柱的枢转运动的止挡件，其中，所述支柱包括布置成在转向架梁到达枢转极限时在弯曲中可偏转的至少一个细长构件。通过提供一种细长构件，该细长构件在转向架梁处于过度旋转情况下时弯曲，与该过度旋转情况关联的能量以受控的方式消散。所述或每个细长构件可布置成在偏转时弹性变形。这样，细长构件吸收转向架梁的能量而不经受永久变形并因此不需要更换。附加地或替代地，细长构件可布置成在偏转下塑性变形。细长构件的塑性变形可比如果弹性变形已经发生吸收更多的能量。塑性变形也将提供已经发生的转向架梁过度旋转的视觉指示。另外，细长构件布置成如果偏转超过阈值，则塑性变形。如果塑性、永久变形只发生在能量超过一定阈值时，那么细长构件的更换通常是不需要的，而是仍提供转向架梁的尤其是高能量过度旋转的视觉指示。在本专利技术的某些实施例中，止挡件可还包括止挡块。另外，止挡块可放置在转向架梁上且布置成在转向架梁接近枢转极限时与至少一个细长构件接触。除了可变形的细长构件外，止挡锁的设置避免了转向架自身与可变形细长构件之间任何接触，因此使转向架梁自身发生损坏的几率最小化。另外，止挡块可布置成在转向架梁进一步相对于起落架支柱枢转时抵靠细长构件滑动。通过允许止挡块和细长构件之间的滑动运动可实现进一步的能量消散。另外，止挡块轮廓可设置成在止挡片抵靠细长构件滑动时，在细长构件上施加变化或恒定的弯曲力。这样，在细长构件变形中消散的能量的数量可相对于转向架梁与起落架支柱之间的相对旋转角度进行控制。在某些实施例中，止挡件可包括放置在起落架支柱第一侧的转向架梁上的第一止挡块和放置在起落架支柱相反侧的转向架梁上的第二止挡块。这样，无论转向架相对于起落架支柱转动方向如何，都会获得先前所描述的优点。在其它替代实施例中，止挡块可固定到所述或每个细长构件上且布置成在转向架、梁接近枢转极限时与转向架梁接触。因此，止挡块使对转向架梁的潜在损坏最小化，如果转向架梁自身与细长构件接触，则会发生该损坏。另外，止挡块可布置成在转向架梁进一步相对于起落架支柱枢转时抵靠转向架梁滑动。如上所述，止挡块抵靠转向架梁滑动提供了一种增加能量吸收的能力。此外，止挡块轮廓可设置成在止挡片抵靠转向架梁滑动时在细长构件上施加变化或恒定的弯曲力。这允许能量消散通过转向架梁轮廓的转动角度受到控制。除了前述实施例的任一项外，所述或每个细长构件可放置在转向架梁的与起落架支柱相反的侧上。换言之，在起落架完全展开准备起飞或着陆时，细长构件放置在转向架梁的下侧上。在另外的实施例中，细长构件可包括制动杆枢转销。附图说明现将在下面参照附图仅以示例的方式描述本专利技术的实施例，或附图图I示意性地示出根据现有技术的起落架支柱和具有止挡块的转向架梁；图2示意性地示出在发生转向架梁的过度旋转时图I所示的起落架的布置；图3示意性地示出根据本专利技术的一个实施例的飞机起落架构造；图4和5示意性地示出在已发生转向架梁的过度旋转时根据图3的飞机起落架组件；图6a和6b示意性地示出根据本专利技术的其它实施例的异型止挡垫片；图7示意性地示出根据本专利技术的一个实施例的飞机起落架的另一构造；且图8示意性地示出根据本专利技术的另一个实施例的飞机起落架组件的另一构造。具体实施例方式参考图I，示意性地示出现有技术已知的飞机起落架组件。起落架包括布置成在第一上端部处连接到飞机并以常规方式操作以隐藏或展开的用于飞机起落架的减振支柱I。在减振支柱I的第二下端部处，该支柱枢转地连接到转向架梁3。减振支柱I的下端的一个典型布置包括任一侧延伸且在转向架梁3下面的叉状轭件5。枢转销7枢转地将转向架梁3连接到轭件5。转向架梁通常包括实体飞机轮固定到其的两个或多个轮轴9。另外，实际中通常也提供在支柱轭件5下极端和与每个飞机轮(没示出)关联的制动组件之间延伸的一个或多个细长制动杆11。每个制动杆11通常通过单独枢转连接件枢转地连接到支柱轭件5。制动杆11的作用是将在使用过程中施加到制动组件的转矩传递到减振支柱，以防止使用过程中制动组件相对于轴9或转向架梁3的任何非期望转动。制动杆的提供是防止这类非期望转动的较佳方法。止挡垫片13安装在转向架梁3的上表面上。参考图I和图2两图，止挡垫片13定位在转向架梁3上，使得在如图2所示的转向架梁的过度旋转的情形中，止挡垫片与减振支柱I的轭件5的内表面接触，这就防止转向架梁3自身撞击轭件。可 用于制造止挡垫片13的材料包括招合金或尼龙。图I和2所示的现有技术的止挡垫片布置仅在使止挡垫片大小设置成适于吸收在转向架梁过度旋转的情形中转向架梁和飞机轮的惯性能量时是令人满意的。越大和越重的起落架组件，所要消散的能量相应就越大，且因此止挡垫片的尺寸也必须增加以避免受到损坏。然而，止挡垫片的物理尺寸受到在止挡垫片和减振支柱之间提供足够间隙以允许转向架梁在正常操作过程中按期望的数量枢转的需要的限制。图3示意性地示出根据本专利技术的一个实施例的一种可能的起落架组件构造，该实施例提供现有技术的止挡垫片的一种替代方法。减振支柱I、支柱轭件5、转向架梁3和制动杆11的基本布置和现在技术的一样且因此将不再详细讨论。图3所示的本专利技术实施例的起落架组件不同之处在于与减振支柱轭件相连的制动杆区域上。如图3可见，减振支柱轭件5在转向架梁3任一侧上以如图I和2所不的现有技术布置的类似方式延伸,轭件的每个腿延伸超出梁的下表面。对比现有技术布置，细长构件15在转向架梁下的轭件腿之间延伸。细长构件15的任一端可用作轨道杆11到支柱轭件5的枢转连接的一部分，如图3所示本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】2009.10.23 GB 0918607.31.一种飞机起落架组件，包括转向架梁，具有布置成枢转地联接至飞机的第一端和枢转地联接至所述转向架梁的第二端的起落架支柱，以及布置成限制所述转向架梁相对于所述起落架支柱枢转运动的止挡件，其特征在于，所述止挡件包括布置成在所述转向架梁到达枢转极限时在弯曲中可偏转的至少一个细长构件。2.如权利要求I所述的飞机起落架组件，其特征在于所述或每个细长构件布置成在偏转时弹性变形。3.如权利要求I或2所述的飞机起落架组件，其特征在于所述或每个细长构件布置成在偏转下塑性变形。4.如权利要求4所述的飞机起落架组件，其特征在于所述细长构件布置成如果偏转超过阈值则塑性变形。5.如前述权利要求中任一项所述的飞机起落架组件，其特征在于所述止挡件还包括止挡块。6.如权利要求5所述的飞机起落架组件，其特征在于所述止挡块放置在所述转向架梁上且布置成在所述转向架梁接近所述枢转极限时与所述至少一个细长构件接触。7.如权利要求6所述的飞机起落架组件，其特征在于所述止挡块布置成在所述转向架梁相对于所述起落架支柱枢转时抵靠所述细长构件滑动。8.如权利要求7所述的飞机起落架组件，其特征在于所述止挡块轮廓设置成在所述止挡块抵靠所述细长构件滑动时，改变所述细...

【专利技术属性】
技术研发人员：M·西拉德，I·贝内特，
申请(专利权)人：梅西耶道提有限公司，
类型：发明
国别省市：