一种不会爆胎的开式结构力车胎制造技术

一种不会爆胎的开式结构力车胎，其力车胎的弹性缓冲材料采用橡胶或聚氨酯，由包裹着力车胎轮辋的内圈部分和与地面接触的聚氨酯或橡胶胎面结合在一起的外圈部分所组成，内圈的轴径等于或小于外圈的轴径，其间由位于内、外圈之间并平行于轴径其轴向侧视呈倒“V”形的支撑板或由位于两轮圈轴径中线并垂直于两轮圈轴径的环状辐板和环状辐板两侧呈“X”形交叉的支撑板所组成，可适用于包括摩托车在内的多领域力机械轮式车辆及轮式机械，达成保留充气力车胎的优点，克服充气力车胎的缺陷，同时改善和提高力车胎性能，提高力车胎使用寿命和应对复杂路面的能力，并简化力车胎的生产工艺及降低力车胎的生产成本。（*该技术在2021年保护过期，可自由使用*）

【技术实现步骤摘要】

本技术涉及一种具有支撑及缓冲结构的免充气不爆胎聚氨酯力车胎(包括摩托车胎)的制造技术，普遍适用多领域力机械轮式车辆及轮式机械使用。
技术介绍
本技术申请是已经授予中国专利的于2009年11月29日提交的专利号为ZL200920274370. 9的部分继续申请。力车胎按用途的传统分类概念，可分为自行车胎、手推车胎、三轮车胎、电动车胎、摩托车胎及多用途车胎等几大类，它们与汽车轮胎相比，具有轮辋较大而轮胎较小、承重及速度有限、制造工艺相对简单等特点。以自行车为例，我国是举世公认的自行车王国，自行车产量和社会保有量稳居世界第一位。从1995年起，我国摩托车的生产量也跃居世界首位，自然我国也是力车胎的生产和消费大国。力车胎是力机械式车辆(包括摩托车)重要的交通配件之一，对于目前传统橡胶充气力车胎本身来说，因其动态性能好、使用中生热低、弹性优良、乘坐舒适等特性在其不断改进的一百多年来在力机械式车辆(包括摩托车)上得到了广泛的应用，但它的缺陷却一直得不到很好的解决。首先是橡胶轮胎的耐磨性低，特别是国际上所谓的绿色轮胎，是低滚动阻力轮胎，而滚动阻力的降低，是以牺牲部分耐磨性为代价的；其次是橡胶轮胎所加的补强剂炭黑所致的“黑色”污染、重金属污染及芳烃油所致的致癌污染；其三是生产过程中工艺工序复杂，且有三废排放，加之近年橡胶原料的持续上涨，成本增大。除此之外，尤为重要的一点是，充气力车胎在诞生后的一百多年来，在给人类带来高效与便捷的同时，其漏气及爆胎的发生所造成的使用不便甚至人身及财产的损害也随着车辆的保有量及使用量的增长而同步增长。总的来说，只要是充气轮胎，其胎体就存在老化、鼓包、开裂等安全隐患，同时其内部数倍甚至数十倍于标准大气压强的强大压力，在特殊环境和极限情况下，都不可避免的存在着漏气甚至爆胎的可能。对照而言，聚氨酯力车胎具有高强度、高抗撕裂、高稳定性和抗疲劳强度、抗切口增长及耐刺扎性，不需添加污染性助剂和补强剂，环保性好，其聚氨酯胎面的耐磨性大大增强(阿克隆磨耗实验证实聚氨酯的耐磨性是橡胶的5 10倍)，使用寿命长，同时聚氨酯轮胎其硬度及弹性等动力学指标由配方可调，且调节范围大，工艺工序简单，成本相对低廉，其弹性模量可比普通橡胶高，同时具有抗压扁系数低，负载能力高等特点。经过科学设计聚氨酯力车胎的支撑及缓冲结构，可大幅减轻聚氨酯力车胎的结构质量，有利于减轻力机械式车辆(包括摩托车)的轮下负荷，提高操控性。并且，浇注型聚氨酯的粘度低，流动性好，因而用其制作力车胎的加工工艺要简单得多，可用其生产免充气不爆胎的开式结构聚氨酯力车胎。目前，免充气不爆胎的开式结构聚氨酯力车胎在中国尚属空白领域。
技术实现思路
为填补免充气不爆胎的开式结构聚氨酯力车胎在中国的空白领域，本技术提、供了一种新的力车胎(包括摩托车胎)选择，即利用具有弹性缓冲性质的材料，在力车胎轮辋及主要成分为聚氨酯或橡胶的接地面之间，建立一个缓冲及支撑带，通过对现有充气力车胎的承载和缓冲结构的改变和合理的聚氨酯配方，达成保留现有充气力车胎的优点，克服现有充气力车胎缺陷的目的，同时大幅改善和提高力车胎性能，大幅提高力车胎使用寿命和应对复杂路面的能力，同时大幅简化力车胎的生产工艺及降低力车胎的生产成本。本技术所述的“免充气不爆胎聚氨酯开式结构力车胎”(简称“不爆胎力车胎”或“开式结构力车胎”或“开式力车胎”)，其力车胎的弹性缓冲材料采用橡胶或聚氨酯，本技术制作采用聚氨酯制作不爆胎力车胎主体——弹性体，其胎面采用另一配方的聚氨酯或橡胶。所述不爆胎力车胎结构由包裹着力车胎轮辋的聚氨酯内圈部分和与地面接触的聚氨酯或橡胶胎面结合在一起的聚氨酯外圈部分所组成，聚氨酯内圈的轴径等于或小于聚氨酯外圈的轴径，其间由位于聚氨酯内、外圈之间并平行于轴径其轴向侧视呈倒“V”形的支撑板或由位于两轮圈轴径中线并垂直于两轮圈轴径的环状辐板和环状辐板两侧呈“X”形交 叉的支撑板所组成。不爆胎力车胎的径向横截面呈圆边矩形或扇形，如呈扇形则内圈部分较小，内外圈部分分别与轮辋和与地面接触的聚氨酯或橡胶胎面粘合。在不爆胎力车胎的径向横截面呈圆边矩形的情况下，位于两轮圈之间并平行于轴径其轴向侧视呈倒“V”形的支撑板，其“V”形夹角在10° -60°之间；位于环状辐板两侧呈“X”形交叉的支撑板每侧与内圈结合点与穿过此点的半径延长线所作的平面夹角呈10。-40。。在不爆胎力车胎的径向横截面呈扇形的情况下，位于两轮圈之间并平行于轴径其轴向侧视呈倒“V”形的支撑板每侧外缘与半径平面呈10° -30°的夹角，其“V”形夹角在10° -60°之间；位于环状辐板两侧呈“X”形交叉的支撑板每侧外缘与半径平面呈10° -30°的夹角，同时位于环状辐板两侧呈“X”形交叉的支撑板每侧与内圈结合点与穿过此点的半径延长线所作的平面夹角呈10° -40°。不爆胎力车胎中，位于两轮圈轴径中线并垂直于两轮圈轴径的环状辐板呈平面状，它垂直于该轮胎的转动轴线，并位于所述内外圈圆筒形构件的轴向端面的中间，每一条环状辐板两侧呈“X”形交叉的支撑板构件从所述环状辐板构件的相对侧面沿轴向伸出，同时支撑板沿相对的方向倾斜。在不爆胎力车胎的径向横截面呈扇形的情况下，所述支撑板相对于半径平面以10° -30°角伸出。在不爆胎力车胎的径向横截面呈扇形的情况下，位于两轮圈之间并平行于轴径其轴向侧视呈倒“V”形的支撑板或由位于两轮圈轴径中线并垂直于两轮圈轴径的环状辐板和环状辐板两侧呈“X”形交叉的支撑板，其支撑板构件的两侧从所述内圈圆筒形构件到外圈曲面圆筒形构件不断张开，以至在一个轴向平面中呈现为一个扇形的横截面。不爆胎力车胎因为扇形结构的截面能很好地分配所承受的力，尤其在力机械式车辆横向加速及斜面上行驶时，本技术的胎面与地面的接触面积随着其弹性缓冲材料的立向拉伸或压缩而尽量保持最大化，增加了此类工况下的车辆稳定性及抓地力，避免了目前充气力车胎的胎面与地面接触面积在此类工况下的减小趋势及胎壁接触地面的增大趋势，也进一步加强了力机械式车辆(包括摩托车)的操控性和安全性。在目前充气摩托车胎的行驶过程中，因传统橡胶轮胎的胎侧回位较慢，这样在高速行驶时易产生所谓的“驻波”现象，导致轮胎短时快速升温，产生爆胎。而本技术所使用的弹性材质为固体，弹性固体回位比气体快，同时因其良好的开式结构具有优良的散热特性，而在制作过程中，引入了适当的原料，制得的聚氨酯弹性体耐高温性也非常好，除不存在爆胎的风险，也避免了短时在胎体积聚大量热能引发其他的机械故障，有利于摩托车高速长时间行驶，尤其在赛车时优势明显。同时，不爆胎力车胎能有效避免目前充气力车胎在亏气时对两侧胎肩磨损加大，而在多气时造成胎冠中间部位磨损加剧的情况出现，也能避免力车胎在各种不同的温度环境中因热胀冷缩而造成的轮胎气压变化，这些情况不仅影响操控，同时留下了极大的安全隐患。不爆胎力车胎中，所述弹性材料聚氨基甲酸酯预聚体的合成由以下原料制得I、低聚物多元醇包括聚酯多元醇、聚醚多元醇、聚烯烃多元醇等，分子量500-6000 之间。2、二异氰酸酯及多异氰酸酯包括甲苯二异氰酸酯(TDI)，二苯甲烷二异氰酸酯(MDI)、异佛尔酮二异氰酸酯(IPDI)、萘二异氰酸酯(NDI)、四甲基苯亚甲基二异本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.一种不会爆胎的开式结构カ车胎，其力车胎的弾性缓冲材料采用橡胶或聚氨酷，由包裹着カ车胎轮辋的内圈部分和与地面接触的聚氨酯或橡胶胎面结合在一起的外圈部分所组成，内圈的轴径等于或小于外圈的轴径，其间由位于内、外圈之间并平行于轴径其轴向侧视呈倒“ V”形的支撑板或由位于两轮圈轴径中线并垂直于两轮圈轴径的环状辐板和环状辐板两侧呈“X”形交叉的支撑板所组成，其特征是利用具有弹性缓冲性质的材料，在カ车胎轮辋及主要成分为聚氨酯或橡胶的接地面之间，建立一个缓冲及支撑带，可适用于包括摩托车在内的多领域カ机械轮式车辆及轮式机械。2.根据权利要求I所述的ー种不会爆胎的开式结构カ车胎，其特征是所述カ车胎的径向横截面呈圆边矩形或扇形，如呈扇形则所述内圈部分较小，所述内外圈部分分别与轮辋和与地面接触的聚氨酯或橡胶胎面粘合； 在不爆胎カ车胎的径向横截面呈圆边矩形的情况下，位于所述两轮圈之间并平行于轴径其轴向侧视呈倒“V”形的支撑板，其“V”形夹角在10° -60°之间；位于环状辐板两侧呈“X”形交叉的支撑板每侧与内圈结合点与穿过此点的半径延长线所作的平面夹角呈.10。-40° ; 在不爆胎力车胎的径向横截面呈扇形的情况下，位于所述两轮圈之间并平行于轴径其轴向侧视呈倒“V”形的支撑板每侧外缘与半径平面呈10° -30°的夹角，其“V”形夹角在10° -60°之间；位于环状辐板两侧呈“X”形交叉的支撑板每侧外缘与半径平面呈...

【专利技术属性】
技术研发人员：王冰，余前孙，邝银欢，
申请(专利权)人：深圳市道尔轮胎科技有限公司，
类型：实用新型
国别省市：