与车辆电动机相连的逆变器的不连续脉宽调制的使用制造技术

本发明专利技术涉及与车辆电动机相连的逆变器的不连续脉宽调制的使用，提供一种控制与车辆电动机相连的逆变器的方法，包括当电动机扭矩和电动机转速基本上为零的时候以及满足至少一个预定车辆状况的时候产生用于逆变器的不连续PWM信号。

【技术实现步骤摘要】

本专利技术总体上涉及一种具有电动机的车辆，更具体地说涉及一种方法，用于控制与电动机一起使用的逆变器的脉冲宽度调制。
技术介绍
技术的新发展已经引起使用电动发电机提供用于驱动车辆的动力的全部或一部分以便提高车辆燃油效率和/或车辆可行驶里程。逆变器通常与电动机一起使用把直流电转换成交流电输入以运转电动机。当电动机具有零转速和零扭矩时，用于逆变器的不连续脉冲宽度调制信号(PWM)可以用来降低开关损耗。然而，每当电动机处于零转速和零扭矩就把用于逆变器的控制信号改为不连续PWM信号减少了电动机的响应时间。
技术实现思路
提供一种控制与车辆电动机相连的逆变器的方法。该方法包括，当电动机扭矩大于预定扭矩值或者电动机的转速超出预定转速值时产生用于逆变器的不连续PWM信号。还在电动机扭矩和电动机转速基本上为零并且满足至少一个预定车辆状况时产生不连续PWM信号。该至少一个预定车辆状况包括变速器处于最高固定档位与发动机关闭且车速基本上为零中的至少一种。另外，基本上为零的扭矩是小于电动机最大扭矩的百分之一，基本上为零的转速是小于电动机最高转速的百分之一。该方法可以还包括，当电动机扭矩小于预定扭矩值且大于基本上为零的扭矩与电动机转速小于预定转速值且大于基本上为零的转速中的一者出现时，产生用于逆变器的连续PWM信号。本专利技术提供下列技术方案。技术方案1 一种控制与车辆电动机相连的逆变器的方法，包括当电动机的扭矩基本上为零、电动机的转速低于预定转速阈值并且满足至少一个预定车辆状况时产生用于逆变器的不连续PWM信号。技术方案2 如技术方案1所述的方法，其中，车辆由电动机或发动机驱动，并且其中，所述至少一个预定车辆状况包括变速器处于最高固定档位与发动机关闭且车速基本上为零中的至少一种。技术方案3 如技术方案1所述的方法，其中，基本上为零的扭矩是小于电动机最大扭矩的百分之一。技术方案4 如技术方案1所述的方法，其中，电动机扭矩是电动机实际扭矩与指令扭矩中的一个。技术方案5 如技术方案1所述的方法，其中，电动机转速基本上为零。技术方案6 如技术方案5所述的方法，其中，基本上为零的转速是小于电动机最高转速的百分之一。技术方案7 如技术方案1所述的方法，还包括当电动机扭矩小于预定扭矩值且大于基本上为零的扭矩与电动机转速小于预定转速值且大于预定转速阈值中的一者出现时产生用于逆变器的连续PWM信号。技术方案8 如技术方案7所述的方法，还包括当电动机扭矩大于预定扭矩值与电动机转速大于预定转速值中的一者出现时产生用于逆变器的不连续P丽信号。技术方案9 一种控制与车辆电动机相连的逆变器的方法，包括 当下列情况之一出现时产生用于逆变器的不连续PWM信号 电动机扭矩大于预定扭矩值；电动机转速超出预定转速值；和电动机扭矩和电动机转速基本上为零且满足至少一个预定车辆状况。技术方案10 如技术方案9所述的方法，其中，车辆由电动机驱动或通过变速器由发动机驱动，并且其中，所述至少一个预定车辆状况包括变速器处于最高固定档位与发动机关闭且车速为零中的至少一种。技术方案11 如技术方案9所述的方法，其中，电动机扭矩是电动机实际扭矩与指令扭矩中的一个。技术方案12 如技术方案9所述的方法，其中，零扭矩是小于电动机最大扭矩的百分之一。技术方案13 如技术方案9所述的方法，其中，零转速是小于电动机最高转速的百分之一。技术方案14 如技术方案9所述的方法，还包括当电动机扭矩小于预定扭矩值且大于零与电动机转速小于预定转速值且大于零中的一者出现时产生用于逆变器的连续PWM信号。本专利技术的上述特征和优点及其他特征和优点将通过对实施本专利技术的最佳模式的下列详细描述变得更明显，同时参照附图。附图说明图1是对具有电动可变变速器和电动机的车辆的平面示意图说明； 图2是用于图1所示电动机和车辆的逆变器的示意图3是用于图1所示车辆的逆变器的控制信号的示意图解说明；以及图4是控制用于图1所示车辆的逆变器的信号的方法的流程图。具体实施例方式参照这些图，其中，在这多个视图中，相同的附图标记代表相同或类似部件，图1 示意性地示出了车辆10，其包括发动机12、变速器14和至少一个电动机16。电动机16可以是电动发电机，其中，电动机16所产生的动力可以驱动变速器14或是储存在电池18中供以后使用。动力传动系统(未示出)可以也连接到变速器14。变速器14优选为具有一个或多个工作模式的混合变速器14。具有多种工作动作的变速器14可以以标准、电动或混合模式工作。在标准工作模式中，变速器14由发动机12驱动。在某些车辆10的状况下，通常为当车辆10的动力需求低时，可以关闭发动机12并且可以由电动机16提供驱动变速器14所需的动力，这被称为工作的电动工作模式。在混合工作模式中，发动机12提供动力，并且控制电动机16用作电动机或发电机。在混合工作模式中，变速器14可以类似于连续可变变速器进行响应，以提供车辆10在很宽的速度范围内的平稳运行。然而，一旦车辆10已经达到巡航速度，也就是几乎不需要加速度的情况，变速器14就工作在固定档位。基于车辆10的巡航速度和特定变速器14以及为特定车辆10 提供的传动比，选择这个固定档位。通常，在高速巡航的时候，选择可用于特定变速器14的最高档位。电子控制单元(E⑶)20连接到发动机12、电动机16和变速器14用于控制不同的车辆功能，包括变速器14的工作模式。E⑶20可以还连接到多个其它部件，例如但不限于用于控制车辆10的传感器和控制模块。逆变器22和控制器M也连接到E⑶20用于控制电动机16的运转。控制器M接收与逆变器22和电动机16有关的数据。例如，电动机16 之内的传感器(未示出)报告电动机16的工作转速和扭矩给控制器M。另外，控制器M可以从E⑶20接收车辆10的数据。参照图2，示出了电动机16和逆变器22的示意图。控制器M (如图1所示)根据来自电动机16和ECU 20的数据输入控制信号给逆变器22。逆变器22从电池18接收直流电输入并向电动机16输出交流电。逆变器22包括三相电路沈，其中，来自逆变器22的三相输出ia、ib、i。连接到电动机16。电池18提供电压源Vde给逆变器22。逆变器22包括多个开关观々、观8、观(、30八、 30B和30C把来自电池18的直流电输入转换成可以由电动机16使用的三相交流电输出ia、 ib、i。。三个开关观々、观8、28(连接到电池18的正输出，三个开关3(^、3( 和30(连接到电池18的负输出。另外，多个开关观々、观8、观(、3(^、3( 和30C连接以形成三对，具有来自逆变器22的三个输出ia、ib、i。。也就是说，开关28A的输出连接到开关30A的输出以形成来自逆变器22的输出ia。开关^B的输出连接到开关30B的输出以形成来自逆变器22 的输出ib。最后，开关^C的输出连接到开关30C的输出以形成来自逆变器22的输出i。。 通过根据来自控制器M (如图1所示)的信号反复地打开和关闭这多个开关^AJSB J8C、 30A、30B和30C，把来自电池18的直流电转换成三相输出ia、ib、ic。参照图1和图3，在车辆10的运行期间，电池18提供直流电给逆变器22，逆变器又把直流电转换成供电动机16使用的交流输出。控制器M通常可以使用连续脉本文档来自技高网...

【技术保护点】
１．　一种控制与车辆电动机相连的逆变器的方法，包括：当电动机的扭矩基本上为零、电动机的转速低于预定转速阈值并且满足至少一个预定车辆状况时产生用于逆变器的不连续ＰＷＭ信号。

【技术特征摘要】
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【专利技术属性】
技术研发人员：SE舒尔茨，G塔梅，L王，KA赛姆，S希蒂，BA韦尔奇科，
申请(专利权)人：SE舒尔茨，G塔梅，L王，KA赛姆，S希蒂，BA韦尔奇科，
类型：发明
国别省市：US