【技术实现步骤摘要】
本申请涉及汽车，尤其涉及一种电动汽车热管理系统及汽车。
技术介绍
1、纯电汽车没有燃油发动机，汽车热管理系统的压缩机无法由发动机带动，冬季制热也无法利用燃油发动机余热，整车热管理系统会直接消耗电池电能，进而影响电动汽车的续航里程。电动汽车的热管理系统一般包括电池热管理系统、电驱热管理系统以及乘员舱热管理系统，复杂的热管理系统部件繁多，其本身的重量也会影响汽车的续航里程。
2、因此，开发一种结构精简同时能效比高的电动汽车热管理系统，对提升电动汽车的续航里程具有重大意义。而现有技术中的电动汽车热管理系统，未能具有较高的效率以及较精简的结构。
技术实现思路
1、本申请提供一种电动汽车热管理系统及汽车，以提升电动汽车热管理系统的效率以及精简电动汽车热管理系统的结构。
2、第一方面，本申请提供了一种电动汽车热管理系统，该电动汽车热管理系统包括：
3、第一循环液路以及第二循环液路，以及连接在所述第一循环液路与所述第二循环液路之间并用于对所述第一循环液路与所述第二循环液路进行换热的热交换器；
4、所述第一循环液路包括电池热管理系统、电驱热管理系统，以及控制所述电池热管理系统及所述电驱热管理系统与所述热交换器连通状态的第一控制阀；
5、所述第一循环液路系统还包括泵，所述泵与所述热交换器串联；
6、所述第二循环液路包括车外换热模块、车内冷凝器、蒸发器、压缩机，以及控制所述车外换热模块、所述车内冷凝器、所述蒸发器及所述压缩机与所述
7、所述第一控制阀及所述第二控制阀还用于控制所述电池热管理系统及所述电驱热管理系统通过所述热交换器与所述车外换热模块、所述车内冷凝器、所述蒸发器及所述压缩机在多种工况下可进行切换满足换热需求。
8、上述技术方案中的电动汽车热管理系统，通过采用热交换器完成第一循环液路与第二循环液路的热交换，无需对第二循环液路额外单独在车外设置换热装置，精简了电动汽车热管理系统的结构；在第一控制阀处于第四状态时，该电动汽车热管理系统可以回收电驱余热对电池加热，在第二控制阀处于第七状态时，该电动汽车热管理系统可以回收第一循环液路余热对乘员舱制热，提升了电动汽车热管理系统的效率。
9、在一种可能的实施方式中，
10、所述第一控制阀处于第一控制状态时，所述电池热管理系统与所述电驱热管理系统并联后与所述热交换器连通；
11、所述第一控制阀处于第二控制状态时，仅所述电池热管理系统与所述热交换器连通；
12、所述第一控制阀处于第三控制状态时，仅所述电驱热管理系统与所述热交换器连通；
13、所述第一控制阀处于第四控制状态时，所述电池热管理系统、所述电驱热管理系统及所述热交换器串联；
14、所述第二循环液路中流动有冷媒；
15、所述第二控制阀处于第五控制状态时，所述冷媒依次经过所述压缩机和所述车外换热模块后分为两路；其中一路经过所述热交换器并返回所述压缩机，另一路经过所述蒸发器后返回所述压缩机；所述第一控制阀可择一处于所述第一控制状态、所述第二控制状态或所述第三控制状态；
16、所述第二控制阀处于第六控制状态时，所述冷媒经过所述压缩机后依次经过所述车内冷凝器、所述热交换器、所述车外换热模块后返回压缩机；所述第一控制阀处于所述第二控制状态；
17、所述第二控制阀处于第七控制状态时，所述冷媒依次经过所述压缩机和所述车内冷凝器后分两路；其中一路经过所述热交换器后返回所述压缩机，另一路经过所述车外换热模块后返回压缩机；所述第一控制阀处于所述第四控制状态。
18、在一种可能的实施方式中，所述第一控制阀包括第一比例三通阀与第二比例三通阀，所述第一比例三通阀与第二比例三通阀均位于所述第一循环液路内；
19、所述第一比例三通阀具有第一开口、第二开口及第三开口，所述第一开口连通所述热交换器的输出端，所述第二开口连通所述电池热管理系统的输入端，所述第三开口连通所述电驱热管理系统的输入端；
20、所述第二比例三通阀具有第四开口、第五开口及第六开口，所述第四开口连通所述电驱热管理系统的输出端，所述第五开口连通至所述电池热管理系统的输入端与所述第二开口之间，所述第六开口连通所述泵的输入端；
21、在所述第一控制阀处于所述第一控制状态时，所述第一开口、所述第二开口、所述第三开口、所述第四开口、所述第六开口开放，所述第五开口关闭，所述电池热管理系统与所述电驱热管理系统并联后与所述热交换器连通；
22、在所述第一控制阀处于所述第二控制状态时，所述第一开口、所述第二开口开放，所述第三开口、所述第五开口关闭，仅所述电池热管理系统与所述热交换器连通；
23、在所述第一控制阀处于所述第三控制状态时，所述第一开口、所述第三开口、所述第四开口、所述第六开口开放，所述第二开口、所述第五开口关闭，仅所述电驱热管理系统与所述热交换器连通；
24、在所述第一控制阀处于所述第四控制状态时，所述第一开口、所述第三开口、所述第四开口、所述第五开口开放，所述第二开口、所述第六开口关闭，所述电池热管理系统、所述电驱热管理系统及所述热交换器串联。
25、在一种可能的实施方式中，所述第一控制阀为六通阀；
26、所述六通阀具有第一端口、第二端口、第三端口、第四端口、第五端口和第六端口；所述电池热管理系统连接在所述第一端口和所述第二端口之间；所述电驱热管理系统连接在所述第三端口和所述第四端口之间；所述泵和所述热交换器串联后连接在所述第五端口与所述第六端口之间；
27、在所述第一控制阀处于所述第一控制状态时，所述第六端口分别与所述第一端口和所述第三端口连通，所述第五端口分别连通所述第二端口与所述第四端口，此时，所述电池热管理系统与所述电驱热管理系统并联后与所述热交换器连通；
28、在所述第一控制阀处于所述第二控制状态时，所述第六端口连通所述第一端口，所述第二端口连通所述第五端口，此时，仅所述电池热管理系统与所述热交换器连通；
29、在所述第一控制阀处于所述第三控制状态时，所述第六端口连通所述第三端口，所述第四端口连通所述第五端口，此时，仅所述电驱热管理系统与所述热交换器连通；
30、在所述第一控制阀处于所述第四控制状态时，所述第六端口连通所述第三端口，所述第四端口连通所述第一端口，所述第二端口连通所述第五端口，此时，所述电池热管理系统、所述电驱热管理系统及所述热交换器串联。
31、在一种可能的实施方式中，所述第二控制阀处于第八控制状态时：所述冷媒经过所述压缩机后分两路，一路依次经过所述车内冷凝器与所述热交换器，另一路直接返回到所述压缩机的输入端一侧与从所述热交换器的输出端输出的所述冷媒汇合返回所述压缩机；此时，所述第一控制阀可择一处于所述第二控制状态或所述第四控制状态。
32、在一种可能的实施方本文档来自技高网...
【技术保护点】
1.一种电动汽车热管理系统，其特征在于，包括第一循环液路以及第二循环液路，以及连接在第一循环液路与所述第二循环液路之间并用于对所述第一循环液路与所述第二循环液路进行换热的热交换器；
2.根据权利要求1所述电动汽车热管理系统，其特征在于，
3.根据权利要求2所述电动汽车热管理系统，其特征在于，所述第一控制阀包括第一比例三通阀与第二比例三通阀，所述第一比例三通阀与第二比例三通阀均位于所述第一循环液路内；
4.根据权利要求2所述电动汽车热管理系统，其特征在于，所述第一控制阀为六通阀；
5.根据权利要求2所述电动汽车热管理系统，其特征在于，所述第二控制阀处于第八控制状态时：所述冷媒经过所述压缩机后分两路，一路依次经过所述车内冷凝器与所述热交换器，另一路直接返回到所述压缩机的输入端一侧与从所述热交换器的输出端输出的所述冷媒汇合返回所述压缩机；此时，所述第一控制阀可择一处于所述第二控制状态或所述第四控制状态。
6.根据权利要求2所述电动汽车热管理系统，其特征在于，所述第二控制阀处于第九控制状态时：所述冷媒经过所述压缩机后分两路，一路
7.根据权利要求1～6任一项所述电动汽车热管理系统，其特征在于，所述第二控制阀为电子膨胀阀。
8.根据权利要求1～6任一项所述电动汽车热管理系统，其特征在于，所述第二循环液路还包括气液分离器；
9.根据权利要求1～6任一项所述电动汽车热管理系统，其特征在于，所述车外换热模块包括车外换热器与风扇；
10.一种汽车，其特征在于，包括车身，以及设置在所述车身的如权利要求1～9任一项所述的电动汽车热管理系统。
...【技术特征摘要】
1.一种电动汽车热管理系统，其特征在于，包括第一循环液路以及第二循环液路，以及连接在第一循环液路与所述第二循环液路之间并用于对所述第一循环液路与所述第二循环液路进行换热的热交换器；
2.根据权利要求1所述电动汽车热管理系统，其特征在于，
3.根据权利要求2所述电动汽车热管理系统，其特征在于，所述第一控制阀包括第一比例三通阀与第二比例三通阀，所述第一比例三通阀与第二比例三通阀均位于所述第一循环液路内；
4.根据权利要求2所述电动汽车热管理系统，其特征在于，所述第一控制阀为六通阀；
5.根据权利要求2所述电动汽车热管理系统，其特征在于，所述第二控制阀处于第八控制状态时：所述冷媒经过所述压缩机后分两路，一路依次经过所述车内冷凝器与所述热交换器，另一路直接返回到所述压缩机的输入端一侧与从所述热交换器的输出端输出的所述冷媒汇合返回所述压缩机；此时，所述第一控制阀可择一处于所述第二控制状态或所述...
【专利技术属性】
技术研发人员：黄强，徐家贵，涂少伍，丛龙笑，吴庆，张存燕，
申请(专利权)人：集度科技武汉有限公司，
类型：新型
国别省市：
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