列控系统的控车方法及装置制造方法及图纸

本发明专利技术的实施例公开了一种列控系统的控车方法及装置，涉及通信技术领域，解决了现有技术中列控方法复杂，容易导致列车失控的技术问题。本发明专利技术实施例的方法主要包括：根据列车行驶相关因子获取拟合参数，所述列车行驶相关因子为：与列车行驶过程相关的参数或系数；根据所述拟合参数和所述列车行驶相关因子获取控车数据。本发明专利技术实施例应用于列控系统。

【技术实现步骤摘要】

本专利技术涉及列控技术，尤其涉及一种列控系统的控车方法及装置，属于通信技术 领域。
技术介绍
在CTCS(Chinese Train Control System，中国列车运行控制系统)_3级列控系统 中，由ATP (Automatic Train Protection，列车自动保护)子系统对列车的行驶速度进行监 控，ATP子系统通过最限制速度曲线上的限制速度来监控列车运行，根据限制速度判断列车 当前行驶速度是否超速，若超速则进行超速防护。在现有技术中，主要采用的方法为反复根据4个公式进行计算获得速度曲线，并 根据该速度曲线中的限制速度控制车速。但在实现根据上述速度曲线中的限制速度控制车速的过程中，现有技术中至少存 在如下问题该方法中含有很多复杂的浮点数计算，并且该方案是按照勻减速运动进行计算， 容易累积误差，进而导致列车失控。
技术实现思路
本专利技术的实施例提供一种列控系统的控车方法及装置，降低获取限制速度等控车 数据方法的难度，提高列控系统的控车能力。为达到上述目的，本专利技术的实施例采用如下技术方案一种列控系统的控车方法，包括根据列车行驶相关因子获取拟合参数，所述列车行驶相关因子为与列车行驶过 程相关的参数或系数；根据所述拟合参数和所述列车行驶相关因子获取控车数据。一种列控系统的控车装置，包括参数获取单元，用于根据列车行驶相关因子获取拟合参数，所述列车行驶相关因 子为与列车行驶过程相关的参数或系数；数据获取单元，用于根据所述参数获取单元获取的拟合参数和所述列车行驶相关 因子获取控车数据。本专利技术实施例的技术方案具有如下有益效果采用根据拟合参数和列车行驶相关 因子获取控车数据的方法，可避免复杂的浮点数运算，不仅可降低对列控系统的设备要求， 而且还可提高获取控车数据的效率，故而降低了列车失控的危险，改善了列控系统的控车 能力，并且在方案中无需反复使用过多的公式进行计算，因此无需占用大量的列车日志保 存多个公式产生的中间数据，无需假设按勻减速运动计算，因此可减少累积误差的产生，进 而有效提高了控车数据的准确性，加强了列控系统的控车性能。附图说明为了更清楚地说明本专利技术实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现 有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本 专利技术的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以 根据这些附图获得其他的附图。图1为现有技术中一种列控方法的速度曲线示意图；图2为本专利技术实施例1中列控系统的控车方法的流程示意图；图3为本专利技术实施例2中列控系统的控车方法的流程示意图；图4为本专利技术实施例3中列控系统的控车方法的流程示意图；图5为本专利技术实施例4中列控系统的控车装置的结构示意图；图6为本专利技术实施例4中另一列控系统的控车装置的结构示意图。具体实施例方式一种列控方法，包括假设每Im路程为勻减速运动，并采用如下公式计算速度曲 线·v = V2a _, + v 2_, ( j其中，Vn代表第η点位置上的限制速度，s代表制动距离；、代表第n_l点位置 上的减速度，并且an_i = Bn^1 ‘ +Bn^1 “其中，第n-1点位置上的列车纯制动力引发的减速度通过下式计算an_! ‘ = kvn_!+l ； (2)；公式⑵中，ν是第n-1点位置上列车的行驶速度；k、1均为系数，k、1的值与列车类型和速度相关。第n-1点位置上基本阻力和坡道阻力引发的减速度^v1“通过下式计算 「 ^ ·· +Wio-3α“ =-^- t ’、1 + 厂(3);公式(3) Wlri为第n-1点位置上的列车单位基本阻力；i」为制动低端的加速坡度千 分数；g为重力加速度，且g 9. 81m/s2 ；r为列车回转质量系数。 公式(3)中的Wlri通过下式计算Wn^1 = aVn-^+bVn-i+c (4)；Vn^1为第n-1点位置上列车的行驶速度；a、b、c均为系数，且a、b、c的值与列车类 型相关。根据上述各公式，若在制动距离为32km，且一个周期为20毫秒的情况下，每 0.5m的路程均需要运用公式(1)、(2)、(3)、(4)计算四次曲线，如图1所示，包括1条 EBP (Emergency Braking Profile，胃云力 )，3 | NBP (Normal Braking Profile，胃 用制动曲线)，对于每条曲线，现有方案是从末端EOA(End of Authority，行车许可终点) 开始计算，该点的限制速度为V_E0A(即n = 1时的vl)，取步长s = 0. 5m，利用公式⑴、 (2)、(3)、(4)往左迭代地计算推出v2，即当前计算出的结果v2作为下一次计算时的vl，每 次推算都要执行公式(1)、(2)、(3)、(4)，那么32km则需要一共推算六万多次，现有四条曲线，则需要计算共二十多万(4*3. 2/0. 5 = 25. 6万)个点，相当于每周期内有二十多万次的 浮点数乘、除、开根号等计算，并且还需要全部日志的92%以上来保存该二十多万个点的数 据信息。在本专利技术的各实施例中将结合一种用于列控系统的曲线拟合函数作为获取控车 数据的基础进行描述，该曲线拟合函数是结合公式本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种列控系统的控车方法，其特征在于，包括：根据列车行驶相关因子获取拟合参数，所述列车行驶相关因子为：与列车行驶过程相关的参数或系数；根据所述拟合参数和所述列车行驶相关因子获取控车数据。

【技术特征摘要】
一种列控系统的控车方法，其特征在于，包括根据列车行驶相关因子获取拟合参数，所述列车行驶相关因子为与列车行驶过程相关的参数或系数；根据所述拟合参数和所述列车行驶相关因子获取控车数据。2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据列车行驶相关因子获取拟合参 数包括根据所述列车行驶相关因子中的列车回转质量系数和重力加速度获取的第一拟合 参数。3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述根据列车行驶相关因子中的列车回转质量系数和重力加速度获取的第一拟合参数具体为1 + ru ---其中，u代表第一拟合参数，r代表列车回转质量系数，g代表重力加速度。4.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述根据列车行驶相关因子获取拟合参 数包括根据所述列车行驶相关因子中的第一、第二列车类型相关系数，第一列车类型速度 相关系数以及所述第一拟合参数获取的第二拟合参数。5.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，所述根据列车行驶相关因子中的第一、第 二列车类型相关系数，第一列车类型速度相关系数以及所述第一拟合参数获取第二拟合参 数具体为b-\-kuP =-a其中，P代表第二拟合参数，U代表第一拟合参数，a代表第一列车类型相关系数，b代 表第二列车类型相关系数，k代表第一列车类型速度相关系数。6.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述根据列车行驶相关因子获取拟合参 数包括根据所述列车行驶相关因子中的第一、第三列车类型相关系数，坡度千分数、第二列车 类型速度相关系数，轨道阻力其它因素系数以及所述第一拟合参数获取第三拟合参数。7.根据权利要求6所述的方法，其特征在于，所述根据列车行驶相关因子中的第一、第 三列车类型相关系数，坡度千分数、第二列车类型速度相关系数，轨道阻力其它因素系数χ 以及所述第一拟合参数获取第三拟合参数具体为C + Γ +/w + xq 二--a其中，q代表第三拟合参数，a代表第一列车类型相关系数，c代表第三列车类型相关系 数，Ij代表坡度千分数，1代表第二列车类型速度相关系数，u代表第一拟合参数，χ代表轨 道阻力其它因素系数。8.根据权利要求6所述的方法，其特征在于，所述坡度千分数包括如下其根据至少一条路段长度，以及对应所述至少一条路段长度的坡度千分数获取的坡度千 分数期望值；根据路段数量和对应其中每个路段的坡度千分数获取的坡度千分数均值；根据每个路段的坡度千分数获取的坡度千分数最大值。9.根据权利要求6所述的方法，其特征在于，所述轨道阻力因素系数包括如下其一 根据至少一条路段...

【专利技术属性】
技术研发人员：陈凯，韩友，
申请(专利权)人：华为技术有限公司，
类型：发明
国别省市：94[中国|深圳]