【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】
本专利技术涉及一种用于操纵商用车辆的电动气动制动系统的停车制动功能的电动气动阀组件，该电动气动阀组件具有：双稳态的先导控制单元，该先导控制单元具有电磁的磁阀，磁阀具有第一电磁体和第二电磁体，其中，先导控制单元依赖于电子停车制动信号调控出先导控制压力；和主阀单元，主阀单元接收先导控制压力并依赖于先导控制压力向至少一个弹簧蓄能器接口调控出驻车制动压力。本专利技术还涉及一种用于控制具有电动气动制动系统的商用车辆的停车制动功能的方法以及一种具有能电子控制的气动制动系统的商用车辆。
技术介绍
1、在欧洲和美国，都使用电动气动阀组件来操纵停车制动功能。电动气动制动系统的停车制动功能通常利用所谓的弹簧蓄能式制动缸，这些弹簧蓄能式制动缸基于弹簧力被压紧，而在充气状态下打开。因此，在行驶期间，这些弹簧蓄能式制动缸应处于充气状态并因此是打开的，而在车辆处于停驻状态时，这些弹簧蓄能式制动缸则被放气并因此被压紧。
2、在de 10 2017 005 757 a1中公开了一种对此类弹簧蓄能式制动缸充气的解决方案。那里公开的解决方案根据权利要求1的前序部分利用到了先导控制单元以及主阀单元，其中，先导控制单元包括形式为双稳态阀的电磁的磁阀。在那里公开的解决方案中，主阀单元由中继阀形成。根据电磁的双稳态阀的切换位置而定地，向主阀单元调控出控制压力，然后该主阀单元以相应的方式为弹簧蓄能式制动缸调控出体积压力。双稳态阀指的是具有两个稳定的切换位置、尤其是稳定的充气位置和稳定的放气位置的磁阀。为此目的可以设置有一个或两个线圈和一个或两个永磁体。如果设置有
3、相反，在美国，在驾驶舱内使用到所谓的推拉阀，驾驶员可以经由它以人工方式引起对弹簧蓄能式制动缸的充气或放气。如果推拉阀被推入，则建立起气动的连接，从而使牵引车的弹簧蓄能式制动缸被充气并因此被释放。相反，如果驾驶员拔出推拉阀，则弹簧蓄能式制动缸就被放气并被压紧。在de 10 2018 108 202 a1中公开了一种已经允许进行以气动方式切换推拉阀的解决方案。
4、由于对用于实现驻车制动功能的相应的阀、通常设置在后桥上的弹簧蓄能式制动缸、以及驾驶舱进行气动的管线铺设的耗费相对较高，因此有必要加以简化。此外，还需要改进此类推拉阀的安全性。
5、在wo 2019/030242 a1中公开了另外的解决方案，该解决方案产生一种气动的双稳态性或自保持，并因此能够实现即使没有对电磁阀继续通电的情况下也稳定地接合驻车制动器。那里公开的解决方案利用可气动切换的二位三通阀作为主阀单元，并利用两个可电切换的二位三通阀作为先导控制单元，其中，其中一个可电切换的二位三通阀得到从主阀单元调控出的压力的反馈，并调控出给主阀单元的气动控制接口。由此，在主阀单元调控出气动压力的情况下就实现了气动的自保持。如果此时发生故障或向主阀单元供应储备压力的储备器被抽空，则主阀单元也将不再调控出压力，从而主阀单元将以单稳态的方式变换到另一切换位置中，在该另一切换位置中，相应的弹簧蓄能器接口被放气。即使当相应的压缩空气储备器例如由维修技术人员或者因为车辆重新获得电力而被再次加注，驻车制动器也不再次自动释放，这是因为主阀单元处于放气位置中，并且没有气动压力反馈。
6、然而，这种专门为美国市场设置的解决方案根据车辆的结构形式在欧洲并不能毫无问题地使用。此外，还需要可以实现另外的功能性，并就此方面提供改进的阀组件，以及可以根据可行方案在各个产品之间提供协同效应。
技术实现思路
1、在本专利技术的第一方面中，该任务在开头所述类型的电动气动阀组件中通过如下方式解决，即，磁阀具有用于接收安全控制压力的安全控制接口，其中，磁阀依赖于安全控制压力向先导控制单元供应储备压力或将该先导控制单元与放气部连接起来，其中，安全控制压力是由磁阀调控出的压力或者是由其导出的压力。以该方式可以实现的是，当由磁阀调控出的压力发生变化时，磁阀并不强制性地停留在通过至少一个永磁体引起的锁定位置中。
2、在电动气动阀组件的范围内使用形式为传统的双稳态阀的磁阀来操纵停车制动功能的解决方案中存在这样的风险，即，由于至少一个永磁体所施加的磁力，使得即使在车辆发生故障后，磁阀仍停留在充气位置中。如果车辆在发生故障后熄火并因此压缩空气储备器被排空，弹簧蓄能式制动缸被压紧，磁阀也仍没有被带引到放气位置中。因此，由于磁阀的两个磁锁定位置，即充气位置和放气位置，使得它会停留在充气位置中。如果此时车辆再次被供电，并因此压缩空气储备器随之得到加注，或者压缩空气储备器以其他方式得到再次加注，则弹簧蓄能式制动缸可能会被充气并因此而被释放，这会导致车辆无意地发生溜车。为了防止这种情况，已知的是，在弹簧蓄能式制动缸充气后，将磁阀置于放气位置中，其中，由磁阀调控出的压力被不同的另外的阀(如二位二通阀)所封堵。
3、如果在该设计中制动系统被切换成无电流或控制模块失灵，则该另外的阀将以单稳态方式返回到打开位置中。此时，磁阀仍处于放气位置中，从而在这种情况下会对弹簧蓄能式制动缸进行放气。在这种情况下，压缩空气储备器的重新加注并不自动导致弹簧蓄能式制动缸充气。然而，即使在这种情况下，在磁阀被引回到放气位置中之前也仍可能发生故障，从而在储备压力恢复时，可能会出现上述有关弹簧蓄能式制动缸充气的问题。
4、因此，根据本专利技术，磁阀的切换位置不仅依赖于以电磁方式调整的切换位置，还依赖于调控出的安全控制压力，即依赖于通过磁阀调控出的压力。由此提供了进一步安全层级。优选设置的是，一旦安全控制压力降到第一预先确定的阈值之下，磁阀就与电磁的切换信号无关被带引到放气位置中。这可以通过气动、机械的方式或以其他方式实现。优选地，这与通电无关地进行。
5、安全控制压力是由磁阀调控出的压力或由其导出的压力。例如，可以在磁阀的接口处直接设置反馈线路或反馈孔，该反馈线路或反馈孔将由磁阀调控出的压力作为安全控制压力提供给安全控制接口。然而也可以设置的是，将反馈线路直接设置在主阀单元之前或在下游先从该主阀单元分路出，例如设置在弹簧蓄能器接口前面或设置在弹簧蓄能器接口处。驻车制动压力就是由磁阀调控出的导出的压力。
6、在第一优选的实施方式中，磁阀具有接收储备压力的第一磁阀接口、调控出先导控制压力的第二磁阀接口和与放气部连接的第三磁阀接口。优选地，在磁阀的充气位置或第一切换位置中，第一磁阀接口与第二磁阀接口连接，而在磁阀的放气位置或第二切换位置中，第三磁阀接口与第二磁阀接口连接。通过给至少一个线圈通电，使得磁阀可以以有选择的方式切换到充气位置或放气位置中，其中，本文档来自技高网...
【技术保护点】
1.用于操纵商用车辆(100)的电动气动制动系统(102)的停车制动功能的电动气动阀组件(1)，所述电动气动阀组件具有：
2.根据权利要求1所述的电动气动阀组件，
3.根据权利要求2所述的电动气动阀组件，其中，如果所述安全控制压力(pSS)超过所述第一阈值，则所述磁阀(12)保持在先前的切换位置中，并且优选通过给至少一个线圈(13.3、13.4)通电能够以有选择的方式被切换到所述充气位置或所述放气位置中。
4.根据权利要求2或3所述的电动气动阀组件，其中，如果所述安全控制压力(pSS)超过高于所述第一阈值的第二阈值，则所述磁阀(12)被切换到所述充气位置中，并且优选通过给至少一个线圈(13.3、13.4)通电能够被切换到所述放气位置中。
5.根据权利要求2或3的电动气动阀组件，其中，所述第一阈值在200kPa至400kPa的范围内，优选在250kPa至350kPa的范围内。
6.根据权利要求4所述的电动气动阀组件，其中，所述第二阈值在500kPa至900kPa的范围内，优选在600kPa至800kPa的范围内。
<...【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】
1.用于操纵商用车辆(100)的电动气动制动系统(102)的停车制动功能的电动气动阀组件(1)，所述电动气动阀组件具有：
2.根据权利要求1所述的电动气动阀组件，
3.根据权利要求2所述的电动气动阀组件，其中，如果所述安全控制压力(pss)超过所述第一阈值，则所述磁阀(12)保持在先前的切换位置中，并且优选通过给至少一个线圈(13.3、13.4)通电能够以有选择的方式被切换到所述充气位置或所述放气位置中。
4.根据权利要求2或3所述的电动气动阀组件，其中，如果所述安全控制压力(pss)超过高于所述第一阈值的第二阈值，则所述磁阀(12)被切换到所述充气位置中，并且优选通过给至少一个线圈(13.3、13.4)通电能够被切换到所述放气位置中。
5.根据权利要求2或3的电动气动阀组件，其中，所述第一阈值在200kpa至400kpa的范围内，优选在250kpa至350kpa的范围内。
6.根据权利要求4所述的电动气动阀组件，其中，所述第二阈值在500kpa至900kpa的范围内，优选在600kpa至800kpa的范围内。
7.根据前述权利要求中任一项所述的电动气动阀组件，其中，所述磁阀(12)具有优先位置。
8.根据权利要求7所述的电动气动阀组件，其中，在所述优先位置中，所述先导控制单元(8)与所述放气部(3)连接。
9.根据前述权利要求中任一项所述的电动气动阀组件，所述电动气动阀组件具有紧急释放接口(38)，所述紧急释放接口具有紧急释放路径(39)，用于调设紧急释放压力(psn)，所述紧急释放压力引起向至少一个弹簧蓄能器接口(21)调控出所述驻车制动压力(pbp)。
10.根据权利要求9所述的电动气动阀组件，其中，所述磁阀(12)依赖于紧急释放压力(psn)向...
【专利技术属性】
技术研发人员：朱利安·万蒂勒，
申请(专利权)人：采埃孚商用车系统全球有限公司，
类型：发明
国别省市：
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