【技术实现步骤摘要】
本申请涉及电动汽车领域，并且更具体地，涉及一种具有差速器保护功能的动力总成、控制方法和电动汽车。
技术介绍
1、对开路面是指车轮两边附着系数不同的路面，汽车对开路面/坡道的行驶性能可以反映整车的脱困能力。该性能对于纯电动车型提出了更高的技术要求，相较于传统动力车型，纯电动车往往车重更大，动力响应更快，由于没有离合器导致冲击进一步增大。这些因素会导致整车在对开路面/坡道工况下产生更大的速差和扭矩，对差速器的承载能力提出了更高的要求。车身稳定系统会在车辆打滑时对车辆的扭矩进行调控以提高车辆的稳定性和操控性，但车身稳定系统的标定中并没有考虑差速器的承载能力，而目前行业内的差速器硬件水难以承受中大型纯电车型在该工况下导致的差速器承载需求。
2、因此，如何在极限差速等工况下保护差速器是亟需解决的问题。
技术实现思路
1、本申请提供一种电机控制器、控制方法和动力总成及电动车，通过电机控制器依据差速器硬件的能力和工作边界实现对差速器的智能保护，限制极限轮速差工况下驱动电机的输出扭矩，减小了差速器失效风险，提升动力总成的可靠性，提高整车使用安全性。
2、第一方面，本申请提供了一种用于电动汽车的动力总成，该动力总成包括驱动电机、电机控制器和差速器，驱动电机用于传动连接差速器，差速器用于分别传动连接电动汽车的两个车轮，两个车轮为两个前轮或者两个后轮，电机控制器用于随两个车轮的轮速差的增大而减小驱动电机输出的扭矩限值；控制驱动电机输出的扭矩值小于或等于扭矩限值。
3、
4、另外，将差速器保护设置在电机控制器中，可以减少整车控制器和电机控制器间的信号交互，提高确定最终输出扭矩的速度，减小延迟，该电机控制器能够提升动力总成的智能特性。
5、结合第一方面，在第一方面的某些实现方式中，电机控制器响应于两个车轮的轮速差为第一轮速差，电机控制器用于控制驱动电机输出的扭矩值小于或等于第一限值，第一限值与第一轮速差对应；电机控制器响应于两个车轮的轮速差为第二轮速差，电机控制器用于控制驱动电机输出的扭矩值小于或等于第二限值，第二限值与第二轮速差对应；其中，第一轮速差小于第二轮速差，第一限值大于第二限值。
6、结合第一方面，在第一方面的某些实现方式中，电机控制器响应于扭矩信号所指示的扭矩小于或等于扭矩限值，电机控制器用于控制驱动电机输出扭矩信号所指示的扭矩。电机控制器响应于扭矩信号所指示的扭矩大于扭矩限值，电机控制器用于控制驱动电机输出的扭矩值等于扭矩限值。
7、当扭矩信号所指示的扭矩值小于当前的轮速差对应的扭矩限值，此时说明差速器的运行处于安全状态，因此电机控制器可以直接按照扭矩信号所指示的扭矩值输出扭矩。但是当扭矩信号所指示的扭矩值大于当前的轮速差对应的扭矩限值，如果电机控制器直接按照扭矩信号所指示的扭矩值输出扭矩，驱动电机输出的扭矩值大于当前的轮速差对应的扭矩限值，此时会对差速器造成损坏，因此电机控制器用于控制驱动电机输出的扭矩值等于扭矩限值，也就是说此时，电机控制器实际输出的扭矩值小于扭矩信号所指示的扭矩值。
8、结合第一方面，在第一方面的某些实现方式中，电机控制器用于接收扭矩信号并输出扭矩信号所指示的扭矩值。电机控制器响应于驱动电机输出的扭矩值大于扭矩限值，电机控制器用于控制驱动电机降低输出的扭矩值至小于或等于扭矩限值。
9、结合第一方面，在第一方面的某些实现方式中，在电机控制器用于控制驱动电机降低输出的扭矩值的过程中，扭矩信号所指示的扭矩值大于驱动电机输出的扭矩值。
10、示例性的，比如电动车辆开始在普通路面行驶，两个车轮的轮速差较小，驱动电机输出较大扭矩，而后电动车辆突然经过对开路面，尽管此时扭矩信号所指示的扭矩值依然较大，但是电机控制器为了保护差速器的安全，会主动降低驱动电机输出的扭矩值至小于等于扭矩限值。在这个过程中，扭矩信号所指示的扭矩值大于驱动电机输出的扭矩值。
11、结合第一方面，在第一方面的某些实现方式中，如果扭矩信号所指示的扭矩值小于扭矩限值，电机控制器用于接收扭矩信号并控制驱动电机输出扭矩信号所指示的扭矩值。
12、如果扭矩信号所指示的扭矩值小于扭矩限值，说明驱动电机输出当前扭矩信号所指示的扭矩值可以使得差速器处于安全状态，因此电机控制器可以直接按照扭矩信号的指示输出扭矩值。
13、结合第一方面，在第一方面的某些实现方式中，电机控制器响应于两个车轮的轮速差小于预设的第三轮速差，电机控制器用于控制驱动电机输出扭矩信号所指示的扭矩值。
14、第三轮速差是一个较小的轮速差，也就是说，两个车轮的轮速差小于预设的第三轮速差，可以认为此时差速器处于安全状态，也就是说，在当前的轮速差下，差速器可以承受驱动电机输出的任意扭矩，在这种情况下，电机控制器可以控制驱动电机输出扭矩信号所指示的扭矩值而无需考虑扭矩限值。示例性的，第三轮速差可以是50rpm。
15、结合第一方面，在第一方面的某些实现方式中，电机控制器包括逆变电路和控制装置，控制装置包括存储单元，存储单元用于存储多个轮速差和多个扭矩限值，每个轮速差和每个扭矩限值一一对应。
16、存储单元中的轮速差和扭矩限值是用来标定差速器的工作极限的，也就是说，针对差速器进行测试标定，将差速器在不同速差下可以承受的扭矩限值进行标定，得到轮速差和扭矩限值的对应关系，然后将多个轮速差和对应的多个扭矩限值存储在存储装置中。
17、结合第一方面，在第一方面的某些实现方式中，电机控制器响应于两个车轮的轮速差小于或等于第四轮速差，电机控制器用于根据来自整车控制器的扭矩信号控制驱动电机输出扭矩。电机控制器响应于两个车轮轮速差大于第四轮速差，电机控制器用于根据来自牵引力控制系统的扭矩信号控制驱动电机输出扭矩。第四轮速差小于第一轮速差且大于第三轮速差。
18、第四轮速差可以是触发车身稳定系统控制的阈值。也就是说，两个车轮的轮速差小于或等于预设的第四轮速差，电动汽车运行状态稳定，整车控制器用于进行扭矩控制，电机控制器根据整车控制器的指示控制驱动电机输出扭矩。但是当两个车轮的轮速差大于预设的第四轮速差，表明电动汽车运行状态不稳定，车身稳定系统用于进行扭矩控制，电机控制器根据车身稳定系统中牵引力控制系统的指示控制驱动电机输出扭矩从而控制两侧车轮的差速状态，改善整车操稳特性。
19、结合第一方面，在第一方面的某些实现方式中，扭矩信号由整车控制器根据驱动踏板或者制动踏板的行程确定，或者扭矩信号由牵引力控制系统根据电动汽车运动状态确定。
20、结合第一方面，在第一方面的某些实现方式中，两个车轮分别设置有轮速传感器本文档来自技高网...
【技术保护点】
1.一种具有差速器保护功能的动力总成，其特征在于，所述动力总成包括驱动电机、电机控制器和差速器，所述驱动电机用于传动连接所述差速器，所述差速器用于分别传动连接电动汽车的两个车轮，所述两个车轮为两个前轮或者两个后轮，所述电机控制器用于：
2.根据权利要求1所述的动力总成，其特征在于，所述电机控制器用于：
3.根据权利要求1-2任一项所述的动力总成，其特征在于，所述电机控制器用于：
4.根据权利要求1-3中任一项所述的动力总成，其特征在于，所述电机控制器用于控制所述驱动电机降低输出的扭矩值的过程中，所述电机控制器用于：
5.根据权利要求1-4中任一项所述的动力总成，其特征在于，所述电机控制器用于：
6.根据权利要求5所述的动力总成，其特征在于，所述电机控制器用于：
7.根据权利要求6所述的动力总成，其特征在于，所述电机控制器用于：
8.根据权利要求7所述的动力总成，其特征在于，所述电机控制器用于：
9.一种用于动力总成的控制方法，其特征在于，所述动力总成包括驱动电机、电机控制器和差速器，所
10.根据权利要求9所述的控制方法，其特征在于，所述控制方法包括：
11.根据权利要求9或10所述的控制方法，其特征在于，所述控制方法包括：
12.根据权利要求9-11中任一项所述的控制方法，其特征在于，所述控制方法包括：
13.根据权利要求12所述的控制方法，其特征在于，所述控制方法包括：
14.根据权利要求13所述的控制方法，其特征在于，所述控制方法包括：
15.一种电动汽车，其特征在于，所述电动汽车包括车轮、轮速传感器、牵引力控制系统、整车控制器和如权利要求1-8中任一项所述的动力总成，轮速传感器用于检测所述车轮的转速，其中：
...【技术特征摘要】
1.一种具有差速器保护功能的动力总成，其特征在于，所述动力总成包括驱动电机、电机控制器和差速器，所述驱动电机用于传动连接所述差速器，所述差速器用于分别传动连接电动汽车的两个车轮，所述两个车轮为两个前轮或者两个后轮，所述电机控制器用于：
2.根据权利要求1所述的动力总成，其特征在于，所述电机控制器用于：
3.根据权利要求1-2任一项所述的动力总成，其特征在于，所述电机控制器用于：
4.根据权利要求1-3中任一项所述的动力总成，其特征在于，所述电机控制器用于控制所述驱动电机降低输出的扭矩值的过程中，所述电机控制器用于：
5.根据权利要求1-4中任一项所述的动力总成，其特征在于，所述电机控制器用于：
6.根据权利要求5所述的动力总成，其特征在于，所述电机控制器用于：
7.根据权利要求6所述的动力总成，其特征在于，所述电机控制器用于：
8.根据权利要求7所述的动力总成，其特征在于，所述电机控制器...
【专利技术属性】
技术研发人员：王栋，樊立韬，孔维兴，段国朝，
申请(专利权)人：华为数字能源技术有限公司，
类型：发明
国别省市：
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