【技术实现步骤摘要】
本专利技术涉及汽车减振，具体地，涉及一种阻尼结构及减振器，尤其是一种汽车减振器大小阻尼结构。
技术介绍
1、
2、随着汽车的迭代更新和人们生活水平的提高，汽车的nvh(noise、vibration、harshness)性能即噪声、振动和舒适性已经成为汽车业不断追求的性能指标。变速器中一般有一对或多对齿轮，但工作时仅有一对齿轮啮合，而其他齿轮在轴的带动下自由转动。一对自由转动的齿轮间往往存在间隙，如果两个齿轮运动的转速不一致，就会发生碰撞，产生敲击声。敲击噪声的频率带比较宽，通常在300～5000hz。齿轮敲击可以通过空气声或结构声传递至车内，主要表现为启动熄火敲击、怠速敲击、加速敲击共振等现象。其中的噪声问题不仅会影响车内人员的乘车体验，还会对道路周边环境造成噪声污染问题。所以尽可能降低汽车行驶中的噪声是新车型投产前必须进行的工作。汽车的nvh是一个系统性的问题，本申请的核心在于通过可变阻尼、稳态阻尼技术的加持，从而实现高效传递扭矩，匀速、怠速工况触发稳态小阻尼，启停、加速等工况触发大阻尼，抑制振动及降噪的功能达到更理想的nvh效果。
技术实现思路
1、针对现有技术中的缺陷，本专利技术的目的是提供一种阻尼结构及减振器。
2、根据本专利技术提供的一种阻尼结构，包括：从动盘半总成、盘毂半总成以及减振盘半总成；所述盘毂半总成夹设在所述从动盘半总成与所述减振盘半总成之间；
3、所述从动盘半总成包括从动盘和第二减振衬套，所述第二减振衬套设置在所述从动盘上
4、所述盘毂半总成包括盘毂，所述盘毂上设置有连接槽，所述第二减振衬套上设置设置有连接爪，所述第二减振衬套设置在所述盘毂上，所述连接爪位于所述连接槽内；
5、所述连接爪在所述盘毂转动方向上的两端设置有第一转动抵接平面，所述盘毂上靠近所述第一转动抵接平面的位置设置有第二转动抵接平面，所述第一转动抵接平面和所述第二转动抵接平面之间存在角度间隙。
6、优选的，所述间隙角度为θ，所述阻尼结构应用于减振器；
7、当减振器的相对工作角度小于θ时，所述盘毂在相对角度θ以下扭转，所述盘毂不带动所述第二减振衬套转动，所述盘毂与所述第二减振衬套之间不产生摩擦力矩，为小阻尼状态；
8、当减振器的相对工作角度大于θ时，所述盘毂在相对角度θ以上扭转，所述盘毂带动所述第二减振衬套转动，所述第二减振衬套与所述从动盘产生摩擦力矩，所述减振摩擦片与所述第一减振衬套之间产生摩擦力矩，为大阻尼状态。
9、优选的，所述角度间隙为2～4°。
10、优选的，所述减振盘半总成包括减振盘、第一减振衬套以及碟形弹簧；
11、所述第一减振衬套与所述减振盘连接设置，所述碟形弹簧夹设在所述第一减振衬套与所述减振盘之间；
12、所述减振盘与所述从动盘连接设置。
13、优选的，所述减振盘与所述从动盘之间通过铆钉连接固定。
14、优选的，所述盘毂半总成还包括减振弹簧、弹簧座以及减振摩擦片；
15、所述弹簧座和所述减振摩擦片设置在所述盘毂上，所述减振弹簧设置在所述弹簧座上，所述减振弹簧位于所述盘毂与所述从动盘半总成、所述减振盘半总成之间。
16、优选的，所述盘毂半总成还包括减振橡胶，所述减振橡胶设置在所述减振弹簧内。
17、优选的，所述阻尼结构应用于离合器。
18、本专利技术还提供一种减振器，包括上述的阻尼结构。
19、优选的，所述减振器为扭转减振器或限扭飞轮减振器。
20、与现有技术相比，本专利技术具有如下的有益效果：
21、1、本专利技术通过盘毂与第二减振衬套的间隙配合，使两者不直接相互摩擦，根据实际工作工况，会触发小阻尼状态或大阻尼状态，从而实现高效传递扭矩、抑制振动及降噪的功能达到更理想的nvh效果；
22、2、当盘毂的转动角度小于等于角度间隙，第一转动抵接面与第二转动抵接面之间无抵接或刚抵接无抵接力，盘毂不带动第二减振衬套转动，为小阻尼状态；当盘毂的转动角度大于角度间隙，第一转动抵接面与第二转动抵接面相抵接，产生抵接力，盘毂带动第二减振衬套转动，为大阻尼状态，进而实现大小阻尼状态的切换；
23、3、小阻尼工作过程中，由于盘毂和第二减振衬套有角度间隙，盘毂不带动第二减振衬套一起转，二者之间不存在相互摩擦；大阻尼工作过程中，盘毂带动第二减振衬套一起转，使得盘毂带动第二减振衬套与从动盘产生摩擦力矩，从而减振摩擦片与第一减振衬套产生摩擦力矩；
24、4、工作角度内根据实际工况全域大小阻尼，达到该效果所需的空间及零件种类更少，装配工序少，成本更具优势；
25、5、本专利技术通过可变阻尼、稳态阻尼技术的加持，从而实现高效传递扭矩，匀速、怠速工况触发稳态小阻尼，启停、加速等工况触发大阻尼，抑制振动及降噪的功能达到更理想的nvh效果；
26、6、当车辆处于急加减工况、启停工况时，需要减振器的大阻尼被触发，从而达到快速抑制振动的效果，提升车内的舒适性；当车辆处于怠速、稳定行使、高速巡航工况时，需要减振器小阻尼会被触发，使发动机转速波动得到高衰减，从而保证发动机的输出扭矩，可以平顺输出到动力后端，提升车辆运行的舒适性；当不同车辆存在不同的动力传递结构和电控方式，那么就需要根据整车nvh性能表现不良，选择四种大小阻尼类型中合适的一种大小阻尼，类型和大小阻尼值来进行适配，从而使整车nvh性能达到最佳。
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1.一种阻尼结构，其特征在于，包括：从动盘半总成、盘毂半总成以及减振盘半总成；所述盘毂半总成夹设在所述从动盘半总成与所述减振盘半总成之间；
2.根据权利要求1所述的阻尼结构，其特征在于，所述间隙角度为θ，所述阻尼结构应用于减振器；
3.根据权利要求1所述的阻尼结构，其特征在于，所述角度间隙(12)为2～4°。
4.根据权利要求1所述的阻尼结构，其特征在于，所述减振盘半总成包括减振盘(1)、第一减振衬套(3)以及碟形弹簧(2)；
5.根据权利要求4所述的阻尼结构，其特征在于，所述减振盘(1)与所述从动盘(11)之间通过铆钉(6)连接固定。
6.根据权利要求1所述的阻尼结构，其特征在于，所述盘毂半总成还包括减振弹簧(4)、弹簧座(8)以及减振摩擦片(9)；
7.根据权利要求6所述的阻尼结构，其特征在于，所述盘毂半总成还包括减振橡胶(5)，所述减振橡胶(5)设置在所述减振弹簧(4)内。
8.根据权利要求1所述的阻尼结构，其特征在于，所述阻尼结构应用于离合器。
9.一种减振器，其特征在于，包括
10.根据权利要求9所述的减振器，其特征在于，所述减振器为扭转减振器或限扭飞轮减振器。
...【技术特征摘要】
1.一种阻尼结构，其特征在于，包括：从动盘半总成、盘毂半总成以及减振盘半总成；所述盘毂半总成夹设在所述从动盘半总成与所述减振盘半总成之间；
2.根据权利要求1所述的阻尼结构，其特征在于，所述间隙角度为θ，所述阻尼结构应用于减振器；
3.根据权利要求1所述的阻尼结构，其特征在于，所述角度间隙(12)为2～4°。
4.根据权利要求1所述的阻尼结构，其特征在于，所述减振盘半总成包括减振盘(1)、第一减振衬套(3)以及碟形弹簧(2)；
5.根据权利要求4所述的阻尼结构，其特征在于，所述减振盘(1)与所述从动盘(11)之间...
【专利技术属性】
技术研发人员：朱双，蒋江东，黄鹏，刘朝阳，孙勤超，吴建聪，
申请(专利权)人：重庆昊丰汽车零部件有限公司，
类型：发明
国别省市：
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