用于具有多个驱动车桥的机动车的斜坡保持功能制造技术

本发明专利技术涉及一种用于在斜坡保持运行中运行机动车的方法，所述机动车具有：第一驱动车桥，其配设有第一驱动电机和第一制动机械装置；以及第二驱动车桥，该第二驱动车桥配设有第二驱动电机和第二制动机械装置，所述第一和第二制动机械装置设计用于，以预先确定的制动力矩分配制动两个车桥，该方法具有步骤：识别对于机动车的斜坡保持要求；根据预先确定的制动力矩分配确定针对斜坡保持要求设置的到两个车桥上的补偿力矩分配；借助相应配设的驱动电机施加根据补偿力矩分配设置的驱动补偿力矩；通过借助相应车桥的制动机械装置施加的补偿力矩来替代借助相应配设的驱动电机施加的补偿力矩。补偿力矩。补偿力矩。

【技术实现步骤摘要】
用于具有多个驱动车桥的机动车的斜坡保持功能


[0001]本专利技术涉及一种用于运行具有两个单独地电机驱动的车桥的机动车的方法以及一种具有用于实施这种方法的控制单元的驱动布置结构。

技术介绍

[0002]此外，在已知的这种车辆中典型地安装有——例如液压促动的——机械制动设备，该机械制动设备具有到前桥和后桥上的预先给定的制动力矩分配。
[0003]此外，在实际的4WD(四轮驱动)运行中，待施加的驱动力矩(在推进中同样如在推动中)被分配到两个分开的车桥驱动器上。
[0004]通过驱动器和制动器在车桥上的典型对比突出的力分配(通常前面比后面多的制动力，后面比前面多的驱动力)，行驶机构和车身结合在所述两个车桥相互支撑的力路径中。用于停车的制动力过度通常首先在前桥上产生，此后不久在后桥上产生。这在试图舒适地停车时导致轻微的颠簸，但至少在过渡到停止运转时在制动设备中出现突然嘎吱声。
[0005]如果用于补偿斜坡下坡力的转矩(在此也被称为补偿力矩)首先借助所述两个车桥驱动电机施加时，并且——当不再考虑继续行驶时——补偿力矩转换(Umblendung)到机械制动设备上，那么在已知的车辆中在使用斜坡保持辅助时也产生这种嘎吱声。因此，可以结束驱动电机的低效的静态的运行状态并且避免驱动电机的过热。

技术实现思路

[0006]在此背景下，本专利技术的任务是，在具有两个可电驱动的车桥的机动车中改善斜坡保持运行(Hanghaltebetrieb)。
[0007]每个独立权利要求以其特征确定解决该任务的主题。从属权利要求涉及本专利技术的有利的进一步改进方案。
[0008]根据一个方面，公开了一种用于在斜坡保持运行(HHB)中运行机动车的方法，所述机动车具有：(a)第一驱动车桥，该第一驱动车桥配设有第一驱动电机和第一制动机械装置；以及(b)第二驱动车桥，该第二驱动车桥配设有第二驱动电机和第二制动机械装置。所述第一制动机械装置和第二制动机械装置设计用于，以到两个车桥上的预先确定的制动力矩分配制动所述两个车桥。根据不同的实施方案，用于机动车的预先确定的制动力矩分配被恒定地预先给定或者可适配于不同的运行情况。
[0009]该方法至少具有以下方法步骤，这些方法步骤可以以给出的或其它专业的顺序实施：(i)识别对于机动车的斜坡保持要求。斜坡保持要求可以通过斜坡保持参数的特征值来详细说明。(ii)根据预先确定的制动力矩分配确定针对斜坡保持要求设置的到两个车桥上的补偿力矩分配。(iii)借助相应配设的驱动电机在所述两个车桥中的每个上施加根据补偿力矩分配设置的补偿力矩(＝驱动补偿力矩)。(iv)通过借助各个制动机械装置施加的制动补偿力矩来替代所述驱动补偿力矩。
[0010]由此在通过制动器接管保持力矩时不改变或较少地改变到车桥上的力矩分配。出
现较少的嘎吱声和较少的下移行为。由于嘎吱声主要干扰机动车的许多驾驶员，较少的嘎吱声是良好的。
[0011]典型地电施加的驱动补偿力矩对应于补偿力矩分配。典型地液压施加的制动补偿力矩对应于制动力矩分配，该制动力矩分配预先给定补偿力矩分配。
[0012]根据另一方面，公开了一种机动车的驱动布置结构，该驱动布置结构包括：第一驱动车桥，该第一驱动车桥配设有第一驱动电机和第一制动机械装置；和第二驱动车桥，该第二驱动车桥配设有第二驱动电机和第二制动机械装置；和控制单元，该控制单元设计用于操控根据本专利技术的一种实施方案的方法。
[0013]此外，本专利技术基于以下考虑，即当车辆借助电驱动器(或借助电驱动器和制动器的组合)在斜坡上保持在停止运转中时，出于能量原因在一定时间之后通过液压制动器接管保持力矩，并且关断电驱动器。但在转交过程期间出现车辆的嘎吱声以及下移，在下移时车辆下坡运动几厘米。
[0014]现在，本专利技术尤其是基于以下构思，即利用电驱动器以对应于制动力矩分配的驱动力矩分配来操控车辆在斜坡上的保持。由此，在通过制动器接管保持力矩时不进行(或较小地)改变到车桥上的力矩分配。于是出现较少的嘎吱声和较少的下移行为。
[0015]尤其是，在停车过程中或者在停止运转中保持期间，使驱动力矩分配从常规的后沉(hecklastig)驱动分配适配或者说转换到前沉(frontlastig)分配(与常规的前沉制动分配相同或至少类似)。
[0016]在利用一个或多个驱动电机和一个或多个制动器组合地保持在斜坡上时，根据一种实施方案，总力矩(制动器加驱动器)的比例可以适配于制动力矩比例。
[0017]根据一种实施方案，在机动车在斜坡上预期停车之前不久和/或在识别出对于机动车的斜坡保持要求之前不久，就已经利用对应于在当前运行情况下设置的制动力矩分配的补偿力矩分配来操控所述两个驱动电机。因此，在停车时即使在斜坡上也已经可以使嘎吱声最小化。
[0018]根据一种实施方案，在停车过程期间从尤其是常规的后沉驱动力矩分配转换到尤其是与常规的前沉制动力矩分配相同的前沉分配。因此，本专利技术可以在典型的车辆配置中实现。
[0019]根据一种实施方案，在机动车在斜坡上停车之后和/或在识别出对于机动车的斜坡保持要求之后，利用对应于在当前运行情况下设置的制动力矩分配的补偿力矩分配来操控所述两个驱动电机。因此，例如当在停车之后才识别出斜坡保持要求时，也能够实现本专利技术。
[0020]根据一种实施方案，在停止运转中保持在斜坡上期间从尤其是常规的后沉驱动力矩分配转换到尤其是与常规的前沉制动力矩分配相同的前沉分配。因此，本专利技术可以在典型的车辆配置中实现。
[0021]根据一种实施方案，在经过预先确定的斜坡保持时间之后、尤其是在几秒钟之后，例如在一秒、二秒、三秒、五秒、八秒或十秒钟之后，通过制动补偿力矩替代驱动补偿力矩。因此，能够实现一方面在继续行驶而不需要在此期间使用摩擦制动器的概率和另一方面在斜坡上保持的能量最佳的运行的最佳权衡。
[0022]根据一种实施方案，在转换时间间隔期间、尤其是在半秒、一秒或几秒之内通过制
动补偿力矩替代驱动补偿力矩。因此，本专利技术可以根据时间间隔的大小无冲击地或至少少冲击地实现。
[0023]根据一种实施方案，在通过制动补偿力矩替代驱动补偿力矩之前就已经借助相应的制动机械装置施加补偿力矩的一部分。因此，本专利技术也可以在这样的运行情况中使用，其中，制动机械装置在要停车时和在过渡到停止运转中时就已经干预。
[0024]根据一种实施方案，根据至少一个斜坡保持参数(这些参数例如可以是斜坡倾斜度、斜坡倾斜度的作用方向、机动车相对于斜坡倾斜度的作用方向的角度、路面附着、车辆总重量、载重量等等中的一个、多个或全部)的至少一个特征值来详细说明斜坡保持要求并且基于此来确定所设置的到两个车桥上的补偿力矩分配。因此，用于补偿斜坡下坡力的所需的转矩和/或到这两个车桥上的所希望的补偿力矩分配可以精确地匹配运行情况。
附图说明
[0025]本专利技术的其它优点和应用可能性由下面结合附图的说明得出：
[0026]图1示出一种已知的驱动布本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.一种用于在斜坡保持运行(HHB)中运行机动车(1)的方法，所述机动车具有：(a)第一驱动车桥(VA)，该第一驱动车桥配设有第一驱动电机(2)和第一制动机械装置(3)；以及(b)第二驱动车桥(HA)，该第二驱动车桥配设有第二驱动电机(4)和第二制动机械装置(5)，其中，所述第一制动机械装置和第二制动机械装置设计用于，以预先确定的制动力矩分配来制动两个车桥，所述方法具有：
‑
识别对于机动车的斜坡保持要求(X)，
‑
根据预先确定的制动力矩分配确定针对斜坡保持要求设置的到所述两个车桥上的补偿力矩分配，
‑
借助相应配设的驱动电机施加根据补偿力矩分配而设置的驱动补偿力矩(M_K,A,VA；M_K,A,HA)，
‑
通过借助相应的制动机械装置施加的制动补偿力矩(M_K,B,VA；M_K,B,HA)来替代各所述驱动补偿力矩。2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，在机动车在斜坡上停车之前不久，就已经以对应于在当前运行情况下设置的制动力矩分配的比例来操控所述两个驱动电机。3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，在停车过程中从后沉驱动力矩分配转换到前沉分配。4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，在机动车在斜坡上停车...

【专利技术属性】
技术研发人员：C，
申请(专利权)人：宝马股份公司，
类型：发明
国别省市：