车内压力制造技术

本发明专利技术提供一种车内压力

【技术实现步骤摘要】
车内压力、CO2浓度协同控制方法、系统及车辆


[0001]本专利技术涉及自动化控制
，尤其涉及一种车内压力
、CO2浓度协同控制方法
、
系统及车辆
。

技术介绍

[0002]随着车速的不断提升，车辆，如轨道列车等通过隧道时，所产生的压力波动愈发强烈
。
目前，轨道列车通常是通过控制压力波保护阀的开启或关闭来调控车内的压力波动
。
当压力波保护阀关闭时，会阻挡轨道列车内部与外界之间的通风，列车依靠车体自身的气密性能来抵抗外界压力波动
。
而若压力波保护阀控制不当或不及时，则会导致巨大的压力波动传递到列车内部，对乘客的耳部舒适性造成严重的困扰
。
并且，在列车长时间或连续通过隧道群的情况下，压力波保护阀持续关闭，会导致列车内部的
CO2浓度升高，降低车内乘坐舒适性
。

技术实现思路

[0003]本专利技术提供一种车内压力
、CO2浓度协同控制方法
、
系统及车辆，用以解决现有技术中压力波保护阀控制不当或不及时，导致巨大的压力波动传递到列车内部，对乘客的耳部舒适性造成严重的困扰，以及在列车长时间或连续通过隧道群的情况下，压力波保护阀持续关闭，导致列车内部的
CO2浓度升高，降低车内乘坐舒适性的问题
。
[0004]本专利技术提供一种车内压力
、CO2浓度协同控制方法，包括：
[0005]在目标距离小于或等于预设的距离阈值的情况下，关闭车辆的压力波保护阀，所述目标距离为所述车辆的车头与行驶路线中下一隧道的入口之间的距离；
[0006]在所述车辆完全进入所述隧道，且所述车辆内的实时
CO2浓度大于或等于预设的
CO2浓度阈值的情况下，获取车内压力稳定时间段，所述车内压力稳定时间段包括：第一时间点和第二时间点，所述第一时间点为车尾进入所述隧道所产生的膨胀波到达所述车头的时刻值，所述第二时间点为所述车头进入所述隧道所产生的压缩波传输至所述隧道的出口，并从所述出口返回至所述车头的时刻值；
[0007]在所述车内压力稳定时间段内，引入新风，以完成车内压力
、CO2浓度协同控制
。
[0008]可选地，所述目标距离的获取步骤包括：
[0009]获取所述车辆的实时位置信息和行驶线路隧道信息；
[0010]基于所述实时位置信息和所述行驶线路隧道信息，得到所述目标距离
。
[0011]可选地，在所述车辆完全进入所述隧道，且所述车辆内的实时
CO2浓度大于或等于预设的
CO2浓度阈值的情况下，获取车内压力稳定时间段的步骤包括：
[0012]在所述车辆完全进入所述隧道的情况下，监测所述车辆内的实时
CO2浓度；
[0013]在所述实时
CO2浓度大于或等于所述
CO2浓度阈值的情况下，获取关闭所述压力波保护阀的第三时间点
、
所述车辆的车速
、
车身长度以及隧道长度；
[0014]基于关闭所述压力波保护阀的第三时间点
、
所述车速
、
所述车身长度以及所述隧
道长度，得到所述第一时间点和所述第二时间点；
[0015]将所述第一时间点和所述第二时间点之间的时间段确定为所述车内压力稳定时间段
。
[0016]可选地，基于关闭所述压力波保护阀的第三时间点
、
所述车速
、
所述车身长度以及所述隧道长度，得到所述第一时间点和所述第二时间点的步骤包括：
[0017]将关闭所述压力波保护阀时所述车头与所述入口之间的距离确定为第一距离；
[0018]基于所述第一距离
、
所述车身长度
、
所述车速以及所述膨胀波的传播速度，得到所述第一时间点；
[0019]基于所述隧道长度
、
所述车速
、
所述压缩波的传播速度以及获取的第一时间值，得到所述第二时间点，所述第一时间值指从关闭所述压力波保护阀开始到所述车头进入所述入口的所用时间
。
[0020]可选地，将关闭所述压力波保护阀时所述车头与所述入口之间的距离确定为第一距离的步骤包括：
[0021]获取所述第一时间值，将所述第一时间值与所述车速之间的乘积确定为所述第一距离；其中，获取所述第一时间值的步骤包括：获取所述车头进入所述入口的第四时间点，将所述第四时间点与所述第三时间点之间的差值，确定为第一时间值；或者，从所述第三时间点开始计时，得到所述车头从计时起到进入所述入口的累计时间，将所述累积时间确定为所述第一时间值；
[0022]或者，在关闭所述压力波保护阀时，基于车辆的实时位置信息以及获取的行驶线路隧道信息中所述隧道的入口的标准位置信息，得到所述第一距离
。
[0023]可选地，基于所述第一距离
、
所述车身长度
、
所述车速以及所述膨胀波的传播速度，得到所述第一时间点的步骤包括：
[0024]将所述第一距离与所述车身长度之间的和值确定为第二距离；
[0025]将所述第二距离与所述车速之间的比值确定为第二时间值，所述第二时间值为从关闭所述压力波保护阀开始到所述车尾进入所述入口的所用时间；
[0026]将所述膨胀波的传播速度与所述车速之间的差值确定为速度差；
[0027]将所述车身长度与所述速度差之间的比值确定为第三时间值；
[0028]将所述第二时间值与所述第三时间值之间的和值，确定为第四时间值；
[0029]基于所述第三时间点，进行所述第四时间值的叠加，得到所述第一时间点
。
[0030]可选地，基于所述隧道长度
、
所述车速
、
所述压缩波的传播速度以及获取的第一时间值，得到所述第二时间点的步骤包括：
[0031]将所述压缩波的传播速度与所述车速之间的和值确定为速度和；
[0032]将2倍的所述隧道长度与所述速度和之间的比值，确定为第五时间值；
[0033]将所述第一时间值和所述第五时间值之间的和值，确定为第六时间值；
[0034]基于所述第三时间点，进行所述第六时间值的叠加，得到所述第二时间点
。
[0035]可选地，在所述车内压力稳定时间段内，引入新风，以完成车内压力
、CO2浓度协同控制的步骤包括：
[0036]在引入新风的过程中，按照预设的压力波保护周期，间断性地控制所述压力波保护阀开启或关闭，并且，实时监测所述车辆内的压力变化率，在所述压力变化率大于或等于
预设的变化率阈值的情况下，关闭新风，以完成所述车内压力
、CO2浓度协同控制
。
[0037]本专利技术还提供一种车内压力
、CO2浓度协同控制系统，包括：...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.
一种车内压力
、CO2浓度协同控制方法，其特征在于，包括：在目标距离小于或等于预设的距离阈值的情况下，关闭车辆的压力波保护阀，所述目标距离为所述车辆的车头与行驶路线中下一隧道的入口之间的距离；在所述车辆完全进入所述隧道，且所述车辆内的实时
CO2浓度大于或等于预设的
CO2浓度阈值的情况下，获取车内压力稳定时间段，所述车内压力稳定时间段包括：第一时间点和第二时间点，所述第一时间点为车尾进入所述隧道所产生的膨胀波到达所述车头的时刻值，所述第二时间点为所述车头进入所述隧道所产生的压缩波传输至所述隧道的出口，并从所述出口返回至所述车头的时刻值；在所述车内压力稳定时间段内，引入新风，以完成车内压力
、CO2浓度协同控制
。2.
根据权利要求1所述的车内压力
、CO2浓度协同控制方法，其特征在于，所述目标距离的获取步骤包括：获取所述车辆的实时位置信息和行驶线路隧道信息；基于所述实时位置信息和所述行驶线路隧道信息，得到所述目标距离
。3.
根据权利要求1所述的车内压力
、CO2浓度协同控制方法，其特征在于，在所述车辆完全进入所述隧道，且所述车辆内的实时
CO2浓度大于或等于预设的
CO2浓度阈值的情况下，获取车内压力稳定时间段的步骤包括：在所述车辆完全进入所述隧道的情况下，监测所述车辆内的实时
CO2浓度；在所述实时
CO2浓度大于或等于所述
CO2浓度阈值的情况下，获取关闭所述压力波保护阀的第三时间点
、
所述车辆的车速
、
车身长度以及隧道长度；基于关闭所述压力波保护阀的第三时间点
、
所述车速
、
所述车身长度以及所述隧道长度，得到所述第一时间点和所述第二时间点；将所述第一时间点和所述第二时间点之间的时间段确定为所述车内压力稳定时间段
。4.
根据权利要求3所述的车内压力
、CO2浓度协同控制方法，其特征在于，基于关闭所述压力波保护阀的第三时间点
、
所述车速
、
所述车身长度以及所述隧道长度，得到所述第一时间点和所述第二时间点的步骤包括：将关闭所述压力波保护阀时所述车头与所述入口之间的距离确定为第一距离；基于所述第一距离
、
所述车身长度
、
所述车速以及所述膨胀波的传播速度，得到所述第一时间点；基于所述隧道长度
、
所述车速
、
所述压缩波的传播速度以及获取的第一时间值，得到所述第二时间点，所述第一时间值指从关闭所述压力波保护阀开始到所述车头进入所述入口的所用时间
。5.
根据权利要求4所述的车内压力
、CO2浓度协同控制方法，其特征在于，将关闭所述压力波保护阀时所述车头与所述入口之间的距离确定为第一距离的步骤包括：获取所述第一时间值，将所述第一时间值与所述车速之间的乘积确定为所述第一距离；其中，获取所述第一时间值的步骤包括：获取所述车头进入所述入口的第四时间点，将所述第四时间点与所述第三时间点之间...

【专利技术属性】
技术研发人员：陈垒，周新喜，储成龙，王宗昌，李鹏，蒲栋，马冰冰，刘渠海，刘明伟，赵泽娟，
申请(专利权)人：中车青岛四方机车车辆股份有限公司，
类型：发明
国别省市：