本实用新型专利技术公开了一种使输入轴两端轴承获得足量供油的装置的调节机构，包括槽座、拦截板和流量分配块，所述槽座具有正转集油槽，所述拦截板安装在正转集油槽后的槽座上，所述正转集油槽为两端可出油的通槽，其中部区域按车辆向前行驶时飞溅润滑油的飞溅方向作水平的曲线凹陷，形成流量调节曲线段，流量调节曲线段的顶点为流量分配点，所述流量分配块位于流量调节曲线段内,将正转集油槽分隔成正转左集油槽和正转右集油槽，流量分配块能够在流量调节曲线段内左右滑移，车辆向前直线行驶时，飞溅润滑油作用在流量分配块上的冲击力使流量分配块处于流量分配点区域。量分配块处于流量分配点区域。量分配块处于流量分配点区域。
【技术实现步骤摘要】
一种使输入轴两端轴承获得足量供油的装置的调节机构
[0001]本技术涉及一种使输入轴两端轴承获得足量供油的装置的调节机构，属于减速器润滑
技术介绍
[0002]新能源电动车减速器是电机、与减速器、差速器合一的三合一减速器，减速器内的输入轴一般与电机轴通过花键直接连接，或输入轴与电机轴同为一轴。输入轴在减速器的前壳体和后壳体上均有安装轴承。按减速器在电动车上的安装方式，前输入轴承和后输入轴承分别位于车的左侧和右侧。减速器内除了输入轴，还有主减齿轮轴和输出轴，且都在前壳体和后壳体上具有各自的安装轴承。减速器内所有齿轮及轴承的润滑，主要依靠减速器内的主减齿轮转动将积存在减速器底部的润滑油搅动溅起形成飞溅润滑油，飞溅润滑油一部分直接溅落在齿轮上，对齿轮进行润滑，一部分落入减速器内构建在前壳体和后壳体壁上的油道，并通过油道导入各传动轴的轴承位，为各个轴承供油润滑。
[0003]近年来，随着新能源电驱动轻量化，占空比要求越来越高，电驱动的电机向高转速方向发展，减速器轴承运行速度更高，尤其是输入轴轴承，由当初的几千转每分钟上升到现在的一万二千转每分钟以上，因而对润滑提出了更高要求，需要通过足量的飞溅润滑油对轴承润滑，提高轴承润滑效果，同时，需要减低轴承发热量并通过流动的润滑油把轴承产生的热量带走。
[0004]而随着道路交通的发展，路面状况越来越好，城郊及农村弯多的公路尤其是山区连续的盘山公路路面被硬化，行驶在弯道上的车的车速加快，减速器内无论是底部积存的润滑油，还是飞溅的润滑油和进入油道内的润滑油，都会在弯道快速行驶时形成的离心力作用下偏向弯道外侧流溢或溅落，导致减速器内靠弯道外侧的轴承供油富余而靠弯道内侧的轴承供油不足，如果进入持续同向转弯的弯道，则减速器内侧的轴承将会出现较长时间的供油不足，其后果必然导致轴承不同程度的磨损和烧蚀，缩短轴承的使用寿命。
[0005]另一方面，减速器内主要起飞溅作用的主减齿轮为斜齿轮，主减齿轮转动时被搅起的润滑油会沿着斜齿曹向减速器内的一侧流动，也会导致飞溅的润滑油在减速器内一侧偏多而另一侧偏少，使飞溅润滑油偏少的一侧轴承供油不足。
[0006]综上，对于壳体油道设计，飞溅润滑导油结构设计难度越来越大，只通过传统的在壳体内腔设计导油筋，在轴承安装孔上开槽的方式，已无法完全满足输入轴前后轴承的润滑要求。
[0007]为此，申请人专利技术了一种使输入轴两端轴承获得足量供油的装置，该装置涉及的关键技术之一是如何使输入轴两端的轴承无论是车辆在直线行驶还是在弯道行驶时都能获得足量的润滑油。
[0008]通过检索发现大量有关减速器油道设置的专利文献，但都不能够有效解决上述问题。由于获取的文献与本申请解决的问题及具体方案相差太大，故不在此一一列出比对。
技术实现思路
[0009]本技术要解决的技术问题是：无论车辆在直线还是在弯道向前行驶，都要使装置能够对输入轴两端的轴承提供足量的润滑油。
[0010]针对上述问题，本技术提出的技术方案是：
[0011]一种使输入轴两端轴承获得足量供油的装置的调节机构，包括槽座、拦截板和流量分配块，所述槽座具有正转集油槽，所述拦截板安装在正转集油槽后的槽座上，所述正转集油槽为两端可出油的通槽，其中部区域按车辆向前行驶时飞溅润滑油的飞溅方向作水平的曲线凹陷，形成流量调节曲线段，流量调节曲线段的顶点为流量分配点，所述流量分配块位于流量调节曲线段内,将正转集油槽分隔成正转左集油槽和正转右集油槽，流量分配块能够在流量调节曲线段内左右滑移，车辆向前直线行驶时，飞溅润滑油作用在流量分配块上的冲击力使流量分配块处于流量分配点区域。
[0012]进一步地，所述流量调节曲线段位于润滑油飞溅量大的正转集油槽中部区域靠左一侧。
[0013]进一步地，所述流量分配块的上端面上设有能够承受飞溅润滑油冲击的雨帆。
[0014]进一步地，所述雨帆的水平截面为V形，左右两侧分别具有能够在前部相交的承受飞溅润滑油的斜面，左侧斜面为左受油面，右侧斜面为右受油面。
[0015]进一步地，所述流量分配块的上端面低于正转集油槽的槽口。
[0016]进一步地，在拦截板后面还设有反转集油槽，由设在反转集油槽中部区域的挡块分隔为反转左集油槽和反转右集油槽。
[0017]进一步地，在拦截板的上侧面设有贴近雨帆上顶面的对流量分配块实施导向限位的限位压板。
有益效果
[0018]1、该调节机构使得装置在各种路况下都能为输入轴两端的轴承提供足量的润滑油。
[0019]2、合理利用了离心力、飞溅润滑油的冲击力和振动，无需人工操作和复杂的系统控制就能够自动完成油量分配。
[0020]3、结构简洁，制作和装配都很容易。
附图说明
[0021]图1为所述减速器的局部剖视示意图；
[0022]图2为所述调节机构的立体示意图；
[0023]图3为所述流量分配块的立体示意图；
[0024]图4为图2的局部示意图；
[0025]图5为所述调节机构的俯视示意图。
[0026]图中：1、槽座；2、拦截板；3、流量分配块；31、雨帆；311、左受油面；312、右受油面；4、正转集油槽；41、正转左集油槽；42、正转右集油槽；43、流量调节曲线段；44、流量分配点；5、反转集油槽；51、反转左集油槽；52、反转右集油槽；53、挡块；6、限位压板；7、主减齿轮；8、输入轴；9、左轴承位；10、右轴承位。
具体实施方式
[0027]为便于理解本技术，下面结合附图对本申请涉及的减速器作简要说明。
[0028]如图1所示，本申请涉及的减速器是新能源电动车减速器，与电机、差速器三合一集成。输入轴8在减速器的前壳体和后壳体上均有轴承，前壳体安装输入轴轴承的位置叫输入轴8的前轴承位，对前壳体输入轴8轴承的润滑供油在本申请仅描述到对前轴承位供油；后壳体安装输入轴轴承的位置叫输入轴的后轴承位，对后壳体输入轴8轴承的润滑供油在本申请仅描述到对后轴承位供油。减速器内除了输入轴8，还有主减齿轮7轴和输出轴，且都在前壳体和后壳体上具有各自的安装轴承本申请不涉及。减速器内所有齿轮及轴承的润滑，主要依靠减速器内的主减齿轮7转动将积存在减速器底部的润滑油搅动溅起形成飞溅润滑油，飞溅润滑油一部分直接溅落在齿轮上，对齿轮进行润滑，一部分落入减速器内构建在前壳体和后壳体壁上的油道，并通过油道导入各传动轴的轴承位，为轴承供油润滑。
[0029]按减速器在电动车上的安装方式，前壳体和后壳体分别位于车辆的左侧和右侧。为便于描述和识图，在本申请中，将输入轴8的前轴承位定义为左轴承位9，将输入轴8的后轴承位定义为右轴承位10。
[0030]下面结合实施例和附图对本技术做进一步的描述：
[0031]如图1—4所示，一种使输入轴两端轴承获得足量供油的装置的调节机构，包括槽座1、拦截板2和流量分配块3，槽座1具有正转集油槽4，所述拦截板2安装在正转集油本文档来自技高网...
【技术保护点】
【技术特征摘要】
1.一种使输入轴两端轴承获得足量供油的装置的调节机构，其特征在于：包括槽座（1）、拦截板（2）和流量分配块（3），所述槽座（1）具有正转集油槽（4），所述拦截板（2）安装在正转集油槽（4）后的槽座（1）上，所述正转集油槽（4）为两端可出油的通槽，其中部区域按车辆向前行驶时飞溅润滑油的飞溅方向作水平的曲线凹陷，形成流量调节曲线段（43），流量调节曲线段（43）的顶点为流量分配点（44），所述流量分配块（3）位于流量调节曲线段（43）内,将正转集油槽（4）分隔成正转左集油槽（41）和正转右集油槽（42），流量分配块（3）能够在流量调节曲线段（43）内左右滑移，车辆向前直线行驶时，飞溅润滑油作用在流量分配块（3）上的冲击力使流量分配块（3）处于流量分配点（44）区域。2.根据权利要求1所述使输入轴两端轴承获得足量供油的装置的调节机构，其特征在于：所述流量调节曲线段（43）位于润滑油飞溅量大的正转集油槽（4）中部区域靠左一侧。3.根据权利要求1所述使输入轴两端轴承获得足量供油的...
【专利技术属性】
技术研发人员：何胜平，刘祥环，沈洪军，于爱军，李淼淼，杨超，
申请(专利权)人：株洲齿轮有限责任公司，
类型：新型
国别省市：
还没有人留言评论。发表了对其他浏览者有用的留言会获得科技券。