一种虚拟联挂列控制动控制方法技术

本发明专利技术公开了一种虚拟联挂列控制动控制方法

【技术实现步骤摘要】
一种虚拟联挂列控制动控制方法、介质及系统


[0001]本专利技术主要涉及轨道交通
，具体涉及一种虚拟联挂列控制动控制方法
、
介质及系统
。

技术介绍

[0002]在保障铁路运输安全的前提下，如何采用新的技术提升铁路运输效率成为铁路发展较为迫切的问题
。
列车虚拟联挂技术是通过使用无线通信方式代替机械联挂，实现多列车虚拟编组成一列车，达到缩短行车间隔，提高线路运输效率的目的
。
[0003]由于虚拟编组内的多列车并没有机械联挂，在运行中虚拟编组内的列车之间需要保持一定的安全间隔距离，防止虚拟编组内列车因速度不一致，引发列车冲撞等安全事故
。
通常情况下，虚拟编组内的后车需要计算与前车相对制动距离，并在运行中保持与前车距离接近该距离
。
如该距离计算比实际偏大，虚拟联挂整列车距离边长，影响线路运输效率；如该距离计算比实际偏小，虚拟联挂编组内的列车存在冲撞的风险，存在运输安全
。
[0004]由于编组内不同列车制动属性
、
编组
、
线路状态和运行速度均不相同，编组内的后车需要根据前车当前速度
、
制动特性
、
本车当前速度
、
制动特性
、
车车通信延迟等信息进行综合计算才能获得距离前车相对制动距离
。
因此与前车相对制动距离设计到相关动态变化的因素较多，算法较为复杂
。
[0005]针对虚拟联挂编组内列车，由于每列车的制动属性
、
编组
、
列车所处线路状态及当前运行速度均不同，且随着编组运行在不断发生变化，车与车之间的无线通信延迟等因素，因此需要准确计算出虚拟编组内的列车与前车相对制动距离，存在如下问题：1）需要考虑前车速度
、
制动属性
、
线路坡度等因素，研究前车最有利停车距离算法；2）需要考虑后车速度
、
列车编组
、
制动属性
、
线路坡度等因素，研究前车最不利停车距离算法；3）需要考虑车车通信延迟的离散性，并依据列车速度等因素，计算延迟带来的影响；4）需要考虑在运行动态条件下，列车速度变化
、
线路坡度变化等因素带来的影响
。

技术实现思路

[0006]本专利技术要解决的技术问题就在于：针对现有技术存在的技术问题，本专利技术提供一种计算过程简单快速，提高计算的准确性，保障列车的安全性的虚拟联挂列控制动控制方法
、
介质及系统
。
[0007]为解决上述技术问题，本专利技术提出的技术方案为：一种虚拟联挂列控制动控制方法，包括步骤：获取虚拟编组内的本车的最不利制动距离；获取虚拟编组内的本车的前车的最有利制动距离；
获取本车与前车之间的通信延迟时间和
LKJ
指令响应时间差；根据本车的最不利制动距离
、
前车的最有利制动距离
、
本车与前车之间的通信延迟时间和
LKJ
指令响应时间差，得到本车与前车的最小间隔距离；本车最不利制动距离的计算公式为：其中为有效制动距离；为安全制动距离；为空走距离；为
LKJ
指令响应时间差；
V
为本车的当前速度
。
[0008]优选地，前车的最有利制动距离的计算公式为：
。
[0009]优选地，本车与前车的最小间隔距离
D
的计算公式为：的计算公式为：为本车与前车之间的通信延迟时间
。
[0010]优选地，所述有效制动距离为：其中
—
制动初速，单位
km/h
；
—
制动末速，单位
km/h
；
—
闸瓦换算摩擦系数；
—
列车换算制动率；
—
常用制动系数；
—
列车单位基本阻力，单位
N/kN
；
—
制动地段加算坡度千分数
。
[0011]优选地，所述安全制动距离为：其中
—
安全距离基本值，
—
制动初速，单位
km/h。
[0012]本专利技术还公开了一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，所述计算机程序在被处理器运行时执行如上所述方法的步骤
。
[0013]本专利技术还公开了一种虚拟联挂列控制动控制系统，包括相互连接的存储器和处理器，所述存储器上存储有计算机程序，所述计算机程序在被处理器运行时执行如上所述方法的步骤
。
[0014]与现有技术相比，本专利技术的优点在于：本专利技术按照列车制动距离计算公式进行列车紧急制动距离的计算，分析最不利停车距离
、
最有利停车距离影响因素，结合列控设备响应时间
、
无线网络车车通信延迟等外部因素，综合获得最小间隔距离，其计算过程简单快速，能够提高计算的准确性，保障列车的安全性；上述方法能适应于不同列车类型
、
不同编组，不同线路坡度等条件下的虚拟联挂列车最小间隔距离的计算，具备较好的适应性
。
附图说明
[0015]图1为本专利技术的制动控制方法在实施例的流程图
。
具体实施方式
[0016]以下结合说明书附图和具体实施例对本专利技术作进一步描述
。
[0017]如图1所示，本专利技术实施例的虚拟联挂列控制动控制方法，包括步骤：获取虚拟编组内的本车的最不利制动距离；获取虚拟编组内的本车的前车的最有利制动距离；获取本车与前车之间的通信延迟时间和
LKJ
指令响应时间差；根据本车的最不利制动距离
、
前车的最有利制动距离
、
本车与前车之间的通信延迟时间和
LKJ
指令响应时间差，得到本车与前车的最小间隔距离
。
[0018]具体地，虚拟编组内的每列车，依据自身的编组
、
速度
、
线路属性
、
制动属性等因素，分别计算出本车的最不利制动距离和最有利制动距离；本车接收前车的最有利制动距离，并将本车的最有利制动距离发送至后车；再结合车车通信网络最不利通信延迟时间计算获得列车与前车的最小相对制动距离
。
[0019]具体地，列车与前车相对制动距离按照
LKJ
紧急制动方式计算，
LKJ
列车紧急制动距离计算按照
TB/T 1407
‑
1998
的列车制动距离计算公式进行计算，具体为：列车制动距离由空走距离
、
有效制动距离与安全制动距离之和构成，即：；空走距离为：；有效制动距离为：安全制动距离为：式中：
—
安全距离基本值，单位本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.
一种虚拟联挂列控制动控制方法，其特征在于，包括步骤：获取虚拟编组内的本车的最不利制动距离；获取虚拟编组内的本车的前车的最有利制动距离；获取本车与前车之间的通信延迟时间和
LKJ
指令响应时间差；根据本车的最不利制动距离
、
前车的最有利制动距离
、
本车与前车之间的通信延迟时间和
LKJ
指令响应时间差，得到本车与前车的最小间隔距离；本车最不利制动距离的计算公式为：其中为有效制动距离；为安全制动距离；为空走距离；为
LKJ
指令响应时间差；
V
为本车的当前速度
。2.
根据权利要求1所述的虚拟联挂列控制动控制方法，其特征在于，前车的最有利制动距离的计算公式为： 。3.
根据权利要求2所述的虚拟联挂列控制动控制方法，其特征在于，本车与前车的最小间隔距离
D
的计算公式为：的计算公式为：为本车与前车之间的通信延迟时间
。4.
根据权利要求1‑3中任意一项所述的虚拟联挂列控制动控制方法，其特征在于，所述有效制动距离为：其中...

【专利技术属性】
技术研发人员：王强，李启翮，王业流，刘公卿，
申请(专利权)人：湖南中车时代通信信号有限公司，
类型：发明
国别省市：