一种电动车单电源多功率输出控制电路制造技术

本实用新型专利技术涉及一种电动车单电源多功率输出控制电路，包括自动控制电路或手动控制电路；自动控制电路包括第一高压动力蓄电池、第二高压动力蓄电池、第一支路、第二支路、第三支路及逆变器；第一高压动力蓄电池与第二高压动力蓄电池通过第一自动控制装置或第一手动控制装置与逆变器连接，形成第一支路；逆变器通过第三自动控制装置或第三手动控制装置与第二高压动力蓄电池连接，形成第三支路；逆变器通过第二自动控制装置或第二手动控制装置与第一高压动力蓄电池连接，形成第二支路。通过自动控制电路及手动控制电路，在某一高压电源发生故障时，可进行手动或自动切换，保障车辆正常使用；同时缩短了充电时长，避免了能源浪费。费。费。

【技术实现步骤摘要】
一种电动车单电源多功率输出控制电路


[0001]本技术涉及新能源商用汽车
，尤其涉及一种电动车单电源多功率输出控制电路。

技术介绍

[0002]电动汽车在实际使用过程时，高压电源(电池或超级电容)由多块单体串联、并联组合而成，现有电池技术的限制，高压电源故障率远高于传统内燃机，当某一个高压电源发生故障时，就会导致车辆无法正常使用，影响了客户车辆运行。同时在车辆在充电时，一方面存在充电时间过长的缺陷，另一方面高压动力蓄电池组的内阻过大，引起电池发热造成过多的能源浪费。

技术实现思路

[0003]本技术提出一种电动车单电源多功率输出控制电路，通过自动控制电路及手动控制电路，在某一高压电源发生故障时，可进行手动或自动切换，保障车辆正常使用；同时缩短了充电时长，避免了能源浪费。
[0004]为了解决上述
技术介绍
中的问题，本技术是通过以下技术方案来实现的：
[0005]一种电动车单电源多功率输出控制电路，包括自动控制电路或手动控制电路；所述自动控制电路包括第一高压动力蓄电池、第二高压动力蓄电池、第一支路、第二支路、第三支路及逆变器；所述第一高压动力蓄电池与所述第二高压动力蓄电池通过第一自动控制装置或第一手动控制装置与所述逆变器连接，形成所述第一支路；所述逆变器通过第三自动控制装置或第三手动控制装置与所述第二高压动力蓄电池连接，形成第三支路；所述逆变器通过第二自动控制装置或第二手动控制装置与所述第一高压动力蓄电池连接，形成第二支路。
[0006]优选的，所述第一自动控制装置为高压接触器A；所述第二自动控制装置为高压接触器B；所述第三自动控制装置为高压接触器C；所述逆变器一端分别与所述第一高压动力蓄电池正极及所述高压接触器C一端连接；所述逆变器另一端分别与所述第二高压动力蓄电池负极及所述高压接触器B一端连接；所述第一高压动力蓄电池负极与所述第二高压动力蓄电池正极通过所述高压接触器A连接；所述高压接触器C另一端与所述第二高压动力蓄电池正极连接；所述高压接触器B另一端与所述第一高压动力蓄电池负极连接。
[0007]优选的，所述第一手动控制装置、所述第二手动控制装置及所述第三手动控制装置分别为设于所述BMS控制箱外的维修开关A、维修开关B、维修开关C；所述逆变器一端分别与所述第一高压动力蓄电池正极及所述维修开关C一端连接；所述逆变器另一端分别与所述第二高压动力蓄电池负极及所述维修开关B一端连接；所述第一高压动力蓄电池负极与所述第二高压动力蓄电池正极通过所述维修开关A连接；所述维修开关C另一端与所述第二高压动力蓄电池正极连接；所述维修开关B另一端与所述第一高压动力蓄电池负极连接。
[0008]优选的，所述维修开关A、维修开关B及维修开关C分别设有第一插座及第一插头、
第二插座及第二插头、第三插座及第三插头。
[0009]优选的，所述第一高压动力蓄电池、第二高压动力蓄电池为铅酸电池、镍基电池、钠硫电池、锂基电池中任意一种。
[0010]与现有技术相比，本技术具有以下有益的技术效果：
[0011]通过设置手动控制电路及自动控制电路，改变了因某一高压动力蓄电池出现严重故障时车辆无法继续行驶的状况，提高了高压动力蓄电池的可靠性；在充电时，通过手动或自动控制电路的变换，改变高压动力蓄电池组电阻参数及可接受充电电流，节省充电时间，降低了高压动力蓄电池组内阻发热功率损耗。
附图说明
[0012]图1为本技术自动控制状态示意图；
[0013]图2为本技术手动控制状态示意图；
[0014]附图标记说明
[0015]1、第一高压动力蓄电池；2、第二高压动力蓄电池；3、高压接触器A；4、高压接触器B；5、高压接触器C；6、逆变器；7、维修开关A；8、维修开关B；9、维修开关C。
具体实施方式
[0016]实施例1
[0017]如图1所述，一种电动车单电源多功率输出控制电路，包括自动控制电路或手动控制电路；自动控制电路包括第一高压动力蓄电池1、第二高压动力蓄电池2、第一支路、第二支路、第三支路及逆变器6；第一高压动力蓄电池1与第二高压动力蓄电池2通过第一自动控制装置或第一手动控制装置与逆变器6连接，形成第一支路；逆变器6通过第三自动控制装置或第三手动控制装置与第二高压动力蓄电池2连接，形成第三支路；逆变器6通过第二自动控制装置或第二手动控制装置与第一高压动力蓄电池1连接，形成第二支路。
[0018]第一自动控制装置为高压接触器A3；第二自动控制装置为高压接触器B4；第三自动控制装置为高压接触器C5；逆变器6一端分别与第一高压动力蓄电池1正极及高压接触器C5一端连接；逆变器6另一端分别与第二高压动力蓄电池2负极及高压接触器B4一端连接；第一高压动力蓄电池1负极与第二高压动力蓄电池2正极通过高压接触器A3连接；高压接触器C5另一端与第二高压动力蓄电池2正极连接；高压接触器B4另一端与第一高压动力蓄电池1负极连接；高压接触器A3、高压接触器B4及高压接触器C5分别与BMS控制箱内设有的控制器连接。
[0019]初始状态下，第一高压动力蓄电池1与第二高压动力蓄电池2通过高压接触器A3与逆变器6串联，用以动力输电；当第一高压动力蓄电池1出现严重故障，只需接通高压接触器C5，接通相应回路，就可将出现故障的第一高压动力蓄电池1屏蔽掉，保证第二高压动力蓄电池2的正常输出，用于对逆变器6动力输电。同理，当第二高压动力蓄电池2出现严重故障，只需接通高压接触器B4，接通相应回路，就可将出现故障的第二高压动力蓄电池2屏蔽掉，保证第一高压动力蓄电池1的正常输出，用于对逆变器6动力输电。
[0020]在充电时，通过BMS控制器控制断开高压接触器A3，同时接通高压接触器B4及高压接触器C5，接通相应回路，第一高压动力蓄电池1与第二高压动力蓄电池2由串联状态变换
为并联状态，从而达到改变动力蓄电池组电阻参数及可接受充电电流性能。
[0021]实施例2
[0022]如图2所述，第一手动控制装置、第二手动控制装置及第三手动控制装置分别为设于BMS控制箱外的维修开关A7、维修开关B8、维修开关C9；逆变器6一端分别与第一高压动力蓄电池1正极及维修开关C9一端连接；逆变器6另一端分别与第二高压动力蓄电池2负极及维修开关B8一端连接；第一高压动力蓄电池1负极与第二高压动力蓄电池2正极通过维修开关A7连接；维修开关C9另一端与第二高压动力蓄电池2正极连接；维修开关B8另一端与第一高压动力蓄电池1负极连接。
[0023]维修开关A7、维修开关B8及维修开关C9分别设有第一插座及第一插头、第二插座及第二插头、第三插座及第三插头。
[0024]初始状态下，第一高压动力蓄电池1与第二高压动力蓄电池2通过维修开关A7与逆变器6串联，用以动力输电；当第一高压动力蓄电池1出现严重故障，通过将维修开关A7设有的第一插头从第一插座拔出，将维修开关C9设有的第三插头插入第三插座处，就可将出现故障的第一高压动力蓄本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.一种电动车单电源多功率输出控制电路，其特征在于：包括自动控制电路或手动控制电路；所述自动控制电路包括第一高压动力蓄电池(1)、第二高压动力蓄电池(2)、第一支路、第二支路、第三支路及逆变器(6)；所述第一高压动力蓄电池(1)与所述第二高压动力蓄电池(2)通过第一自动控制装置或第一手动控制装置与所述逆变器(6)连接，形成所述第一支路；所述逆变器(6)通过第三自动控制装置或第三手动控制装置与所述第二高压动力蓄电池(2)连接，形成第三支路；所述逆变器(6)通过第二自动控制装置或第二手动控制装置与所述第一高压动力蓄电池(1)连接，形成第二支路。2.根据权利要求1所述的电动车单电源多功率输出控制电路，其特征在于，所述第一自动控制装置为高压接触器A(3)；所述第二自动控制装置为高压接触器B(4)；所述第三自动控制装置为高压接触器C(5)；所述逆变器(6)一端分别与所述第一高压动力蓄电池(1)正极及所述高压接触器C(5)一端连接；所述逆变器(6)另一端分别与所述第二高压动力蓄电池(2)负极及所述高压接触器B(4)一端连接；所述第一高压动力蓄电池(1)负极与所述第二高压动力蓄电池(2)正极通过所述高压接触器A(3)连接；所述高压接触器C(5)另一端与所述第二高压动力蓄电池(2)正极连接；所述高压接触器B(4)另一端与所述第一高压...

【专利技术属性】
技术研发人员：秦振海，谢祥东，付伟龙，张灼瑞，
申请(专利权)人：陕西汽车集团股份有限公司，
类型：新型
国别省市：