车辆用目标部件的加热方法及车辆技术

本申请提供了一种车辆用目标部件的加热方法及车辆。该加热方法通过将检测到的实时温度与预先设定的温度阈值进行比较，通过比较结果控制电机处于功率损耗较大(发热较多)的工作状态，来对目标部件进行加热。这样，能够利用电机产生的热量从根本上解决例如离合器、执行器、致动器等因为低温冻结而产生的卡滞、不灵活、效率低等问题，该解决方案易于实现，不会造成成本的显著增加而且可以改善车辆的行驶性能。能。能。

【技术实现步骤摘要】
车辆用目标部件的加热方法及车辆


[0001]本申请涉及车辆领域，且特别地涉及一种车辆用目标部件的加热方法及采用该加热方法的车辆。

技术介绍

[0002]在例如中国的东北地区以及欧洲的某些地区，天气可能达到极低的温度。对于例如具有P2架构(发动机和电机经由离合器受控地传动联接)的混合动力系统的车辆而言，极低的温度可能导致电机不能正常启动发动机的风险。这是由于离合器的致动器内的油或油脂可能由于极低的温度而被冻结，由此离合器可能不能进行正常的接合作业，进而电机将不能顺利甚至完全不能正常启动发动机，导致车辆可能不能从纯电驱动模式转换成混合动力驱动模式。
[0003]对于以上现有技术的问题，现有的解决方案是将上述致动器内的油或油脂的温度高于其被冻结的温度作为车辆转换成混合动力驱动模式的条件；或者启动发动机之后响应时间比高温条件下的响应时间长的情况下直接重启发动机，但是上述解决方案都会导致车辆的行驶性能显著降低。而通过改变致动器中的油或油脂的组分来降低其冻结温度的想法在现有的技术条件下也难以实现。

技术实现思路

[0004]鉴于上述现有技术的状态而做出本申请。本申请的一个目的在于提供一种车辆用目标部件的加热方法，其针对
技术介绍
中的问题提出了一种易于实现，不会造成成本的显著增加而且可以改善车辆的行驶性能的解决方案。本申请的另一个目的在于提供一种采用上述加热方法的车辆。
[0005]为了实现上述目的，本申请采用如下的技术方案。
[0006]本申请提供了一种如下的车辆用目标部件的加热方法，所述加热方法包括以下步骤：
[0007]检测步骤，其中对所述目标部件的温度进行实时检测；
[0008]判断步骤，其中判断所述目标部件的实时温度与第一温度阈值之间的大小关系；以及
[0009]加热步骤，其中当所述实时温度低于所述第一温度阈值时，控制所述车辆的电机使所述电机处于功率损耗大于或等于预定损耗值的第一工作状态，以对所述目标部件进行加热。
[0010]在一种可选的实施例中，所述加热方法还包括建模步骤，其中建立并存储所述电机的功率损耗模型。
[0011]在另一种可选的实施例中，在所述加热步骤中，控制所述电机处于所述第一工作状态一定时间。
[0012]在另一种可选的实施例中，将所述目标部件中流体介质被冻结而不能流动的临界
温度作为所述第一温度阈值。
[0013]在另一种可选的实施例中，所述加热方法还包括在所述加热步骤完成之后的工作状态调节步骤，其中在所述实时温度等于或大于第二温度阈值之后调节所述电机的工作状态，所述第二温度阈值高于所述第一温度阈值。
[0014]在另一种可选的实施例中，在工作状态调节步骤中，所述电机被调节处于第二工作状态，所述电机在所述第二工作状态下的功率损耗小于所述电机在所述第一工作状态下的功率损耗。
[0015]在另一种可选的实施例中，所述车辆包括电机、发动机和离合器，所述电机和所述发动机经由所述离合器受控地传动联接，所述目标部件为用于控制所述离合器分离和接合的致动器。
[0016]在另一种可选的实施例中，在所述加热步骤中加热所述致动器之后，所述致动器能够控制所述离合器接合，使得所述电机和所述发动机经由所述离合器传动联接。
[0017]本申请还提供了一种车辆，所述车辆包括以上技术方案中任意一项技术方案所述的车辆用目标部件的加热方法。
[0018]在一种可选的实施例中，所述车辆包括整车控制单元和功率集成单元，在所述整车控制单元和所述功率集成单元中的一者建立并存储所述车辆的电机的功率损耗模型，并且实时监测所述目标部件的实时温度并与所述第一温度阈值进行比较。
[0019]通过采用上述技术方案，本申请提供了一种车辆用目标部件的加热方法，其通过将检测到的实时温度与预先设定的温度阈值进行比较，通过比较结果控制电机处于功率损耗较大(发热较多)的工作状态，来对目标部件进行加热。这样，能够利用电机产生的热量从根本上解决低温条件下例如离合器、执行器、致动器等因为低温冻结而产生的卡滞、不灵活、效率低等问题，该解决方案易于实现，不会造成成本的显著增加而且可以改善车辆的行驶性能。
附图说明
[0020]图1是示出了一种采用本申请的车辆用目标部件的加热方法的车辆的混合动力系统的拓扑结构示意图。
[0021]图2是示出了根据本申请的一实施例的车辆用目标部件的加热方法的流程图。
[0022]附图标记说明
[0023]ICE发动机EM电机C离合器T变速器S输入轴A1、A2、A3、A4同步啮合机构。
具体实施方式
[0024]下面参照附图描述本申请的示例性实施方式。应当理解，这些具体的说明仅用于示教本领域技术人员如何实施本申请，而不用于穷举本申请的所有可行的方式，也不用于限制本申请的范围。
[0025]在本申请中，两个部件“传动联接”是指这两个部件之间能够传递扭矩地连接，包括这两个部件之间直接连接以及这两个部件之间通过其它结构间接连接。
[0026]以下将首先说明本申请的车辆的混合驱动系统的结构的示例，该车辆采用根据本申请的车辆用目标部件的加热方法。
[0027]图1示出了采用本申请的车辆用目标部件的加热方法的车辆的混合动力系统的拓扑结构示意图，该混合动力系统包括一个发动机ICE、一个电机EM、一个离合器C以及变速器T。
[0028]发动机ICE的曲轴经由离合器C与变速器T的输入轴S相连。当离合器C接合时，发动机ICE的曲轴与变速器T的输入轴S实现传动联接；当离合器C分离时，发动机ICE的曲轴与变速器T的输入轴S解除传动联接。
[0029]电机EM的电机轴与变速器T的输入轴S以同轴的方式直接连接，使得电机EM的电机轴与变速器T的输入轴S始终传动联接。可以理解，电机EM的电机轴和变速器T的输入轴S可以为同一轴，换言之，电机EM的转子可以不经由其它中间轴地连接到变速器T的输入轴S。
[0030]变速器T除了包括输入轴S之外还包括两个输出轴以及差速器。另外，变速器T还包括设置于输入轴S和两个输出轴的多个同步啮合机构A1、A2、A3、A4以及对应这些同步啮合机构A1、A2、A3、A4的多个齿轮。
[0031]这样，在该混合动力系统中，发动机ICE与变速器T的输入轴S经由离合器C受控地传动联接，电机EM与变速器T的输入轴S始终传动联接。因而，上述混合动力系统具有所谓的P2架构。
[0032]另外，虽然图中未示出，但是根据本申请的车辆还具有整车控制单元(VCU)和功率集成单元(PEU)等控制模块。整车控制单元可以用于实现车辆驱动控制、制动能量回收、整车能量优化、故障诊断和保护、网络管理以及车辆状态监控等。功率集成单元可以将电机控制单元、变压器、车载充电器和车载加热器等整合在一起，并具有其所整合的所有功能模块所能够实现的功能。
[0033]以下将基于包括图1所示的混合动力系统的车辆说明根据本申请的一实施例的车辆用目标部件的加热方法。...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.一种车辆用目标部件的加热方法，其特征在于，所述加热方法包括以下步骤：检测步骤(S20)，其中对所述目标部件的温度进行实时检测；判断步骤(S30)，其中判断所述目标部件的实时温度与第一温度阈值之间的大小关系；以及加热步骤(S40)，其中当所述实时温度低于所述第一温度阈值时，控制所述车辆的电机(EM)使所述电机(EM)处于功率损耗大于或等于预定损耗值的第一工作状态，以对所述目标部件进行加热。2.根据权利要求1所述的加热方法，其特征在于，所述加热方法还包括建模步骤(S10)，其中建立并存储所述电机(EM)的功率损耗模型。3.根据权利要求1所述的加热方法，其特征在于，在所述加热步骤(S40)中，控制所述电机(EM)处于所述第一工作状态一定时间。4.根据权利要求1所述的加热方法，其特征在于，将所述目标部件中流体介质被冻结而不能流动的临界温度作为所述第一温度阈值。5.根据权利要求1至4中任一项所述的加热方法，其特征在于，所述加热方法还包括在所述加热步骤(S40)完成之后的工作状态调节步骤(S50)，其中在所述实时温度等于或大于第二温度阈值之后调节所述电机(EM)的工作状态，所述第二温度阈值高于所述第一温度阈值...

【专利技术属性】
技术研发人员：李希意，
申请(专利权)人：舍弗勒技术股份两合公司，
类型：发明
国别省市：