增压器防喘振控制方法技术

本发明专利技术公开了一种增压器防喘振控制方法，本发明专利技术的主要设计构思在于，在整车加速过程或爬坡过程中，通过发动机负荷加大转速急速降低时的转速或扭矩变化率，预判增压器压气机是否会受到冲击，继而激活防喘振功能并触发空气系统响应，在检测到冲击概率降低后，退出防喘振功能，从而可以有效降低该场景下增压器发生异响的风险，填补了实际工况中针对该问题难有解决方案的空白。本发明专利技术规避了传统防喘振以松油门作为关键检测条件的问题，大幅提升了特定工况下判断增压器即将喘振的效率，同时也降低了误进入防喘振的概率，经实测，增压器压气机受到冲击的概率明显降低，增压器异响得到有效控制，进而显著改善了车辆的驾驶体验。进而显著改善了车辆的驾驶体验。进而显著改善了车辆的驾驶体验。

【技术实现步骤摘要】
增压器防喘振控制方法


[0001]本专利技术涉及发动机控制领域，尤其涉及一种增压器防喘振控制方法。

技术介绍

[0002]在柴油机突然卸载或转速急速降低时，气缸内所需的空气量会大大减少，但增压器转子惯性运转造成压气机空气量供过于求，背压升高流量减小，使增压器压气机受到冲击出现喘振发出异响，影响驾驶性。
[0003]为了降低喘振的主观感受，发动机电控单元(ECU)控制系统在监测到松油门时将空气系统开环控制，调整EGR阀、TVA阀开度以及增压器控制阀，发动机缸内的高压力进气直接旁通到废气管后再闭环，降低由于压气机冲击而引起的噪音。
[0004]具体来说，现有的柴油机防喘振控制策略在解决增压器喘振时，均是在驾驶过程中检测松油门工况，即当监测到松油门，再基于增压器压比变化，激活防喘振功能，然后调整EGR阀、TVA阀开度、增压器控制阀等。
[0005]然而，当整车起步或突然阻力变大时，油门踏板信号可能无变化或反而增加，而气缸内所需的空气量会大大减少，使增压器压气机受到冲击出现喘振发出异响，此状况现有技术无法识别。
[0006]也即是针对加速过程或爬坡过程中车辆负荷变大、油门加大但转速下降造成的喘振情况，前述现有方案无法解决。

技术实现思路

[0007]鉴于上述，本专利技术旨在提供一种增压器防喘振控制方法，以解决前述提及的技术问题。
[0008]本专利技术采用的技术方案如下：
[0009]本专利技术提供了一种增压器防喘振控制方法，其中包括：
[0010]在车辆行驶过程中，监测发动机的扭矩以及转速；
[0011]基于当前扭矩变化率或当前转速变化率，预判增压器压气机是否会受到冲击；
[0012]当判断结果为是时，激活防喘振功能并触发空气系统响应；
[0013]在检测到符合预设条件后，退出防喘振功能。
[0014]在其中至少一种可能的实现方式中，所述当前扭矩变化率的确定方式包括：过滤发动机扭矩变化率的时间常数并结合扭矩变化梯度，得到当前的扭矩下降率；
[0015]所述当前转速变化率的确定方式，可以包括：过滤发动机转速变化率的时间常数并结合转速变化梯度，得到当前的转速下降率。
[0016]在其中至少一种可能的实现方式中，所述预判增压器压气机是否会受到冲击包括：
[0017]若当前扭矩变化率或当前转速变化率超过预设的下降率阈值，且保持时间超时，则判断为压气机会受到冲击。
[0018]在其中至少一种可能的实现方式中，预先根据整车运行模式、发动机转速、环境温度以及环境压力，标定发动机扭矩及转速的下降率阈值。
[0019]在其中至少一种可能的实现方式中，所述预设条件包括如下任一种：
[0020]防喘振功能的持续时长到达预设的时间阈值；或者，
[0021]在标定时间内，车辆当前的发动机需求扭矩大于标定扭矩值，且发动机需求转速大于标定转速值。
[0022]在其中至少一种可能的实现方式中，所述退出防喘振功能包括恢复空气系统的阀门至防喘振前的控制模式。
[0023]在其中至少一种可能的实现方式中，所述控制方法还包括：在设定的高温、高原或高寒环境下，对空气系统中的阀门开度进行预标定。
[0024]与现有技术相比，本专利技术的主要设计构思在于，在整车加速过程或爬坡过程中，通过发动机负荷加大转速急速降低时的转速或扭矩变化率，预判增压器压气机是否会受到冲击，继而激活防喘振功能并触发空气系统响应，在检测到冲击概率降低后，退出防喘振功能，从而可以有效降低该场景下增压器发生异响的风险，填补了实际工况中针对该问题难有解决方案的空白。本专利技术规避了传统防喘振以松油门作为关键检测条件的问题，大幅提升了特定工况下判断增压器即将喘振的效率，同时也降低了误进入防喘振的概率，经实测，增压器压气机受到冲击的概率明显降低，增压器异响得到有效控制，进而显著改善了车辆的驾驶体验。
附图说明
[0025]为使本专利技术的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图对本专利技术作进一步描述，其中：
[0026]图1为本专利技术实施例提供的增压器防喘振控制方法的流程示意图。
具体实施方式
[0027]下面详细描述本专利技术的实施例，实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，仅用于解释本专利技术，而不能解释为对本专利技术的限制。
[0028]本专利技术提出了一种增压器防喘振控制方法的实施例，具体来说，如图1所示，其中包括：
[0029]步骤S1、在车辆行驶过程中，监测发动机的扭矩以及转速；
[0030]步骤S2、基于当前扭矩变化率或当前转速变化率，预判增压器压气机是否会受到冲击；
[0031]在整车加速过程或爬坡过程中，发动机负荷突然加大而转速急速降低，发动机扭矩下降率或转速下降率在标定时间内若低于预设的下降率标定值，则判断为压气机会受到冲击。其中，可预先根据整车运行模式、发动机转速、环境温度以及环境压力等条件，存储并输出发动机扭矩下降率阈值或转速下降率阈值。
[0032]步骤S3、当判断结果为是时，激活防喘振功能并触发空气系统响应；
[0033]例如可开启EGR阀、TVA阀或增压器控制阀，使本来要通过进气歧管进入到发动机
缸内的高压力进气直接旁通到废气管，降低由于压气机冲击而引起的噪音。具体地，可控制EGR阀、TVA阀(增压器控制阀)的开度以改变进气流向，其中，燃烧参数是基于运行状态、环境压力、环境温度以及水温等进行区分及修正的，因此，不同海拔及温度下可以分别进行优化，也即是优选在设定的高温、高原或高寒环境下，对空气系统中的阀门开度进行预标定。
[0034]步骤S4、在检测到符合预设条件后，退出防喘振功能。
[0035]具体而言，所述预设条件包括如下任一种：防喘振功能的持续时长到达预设的时间阈值，或在标定时间内，车辆当前的发动机需求扭矩大于标定扭矩值，且发动机需求转速大于标定转速值。
[0036]而所述退出防喘振功能具体可以是指，恢复空气系统的阀门至防喘振前的控制模式(原始的闭环控制)。
[0037]关于前述当前扭矩变化率的确定方式，可以包括：过滤发动机扭矩变化率的时间常数并结合扭矩变化梯度，得到当前的扭矩下降率。
[0038]关于前述当前转速变化率的确定方式，可以包括：过滤发动机转速变化率的时间常数并结合转速变化梯度，得到当前的转速下降率。
[0039]而基于此构思，前述预判增压器压气机是否会受到冲击，在实际操作中可以包括，当前扭矩变化率或当前转速变化率超过预设的下降率阈值，且保持时间超时(下降保持时间阈值可另行标定)，则判断为压气机会受到冲击。
[0040]相应于一些实施例，可以在ECU控制软件中新增对应前述某些控制策略的增压器防冲击功能模块TCPrt，此功能模块会检测到压气机是否受到冲击，在实际操作中可由其中的PmpSetCond模块检测分本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.一种增压器防喘振控制方法，其特征在于，包括：在车辆行驶过程中，监测发动机的扭矩以及转速；基于当前扭矩变化率或当前转速变化率，预判增压器压气机是否会受到冲击；当判断结果为是时，激活防喘振功能并触发空气系统响应；在检测到符合预设条件后，退出防喘振功能。2.根据权利要求1所述的增压器防喘振控制方法，其特征在于，所述当前扭矩变化率的确定方式包括：过滤发动机扭矩变化率的时间常数并结合扭矩变化梯度，得到当前的扭矩下降率；所述当前转速变化率的确定方式，可以包括：过滤发动机转速变化率的时间常数并结合转速变化梯度，得到当前的转速下降率。3.根据权利要求2所述的增压器防喘振控制方法，其特征在于，所述预判增压器压气机是否会受到冲击包括：若当前扭矩变化率或当前转速变化率超过预设的下降率阈值，且保持时...

【专利技术属性】
技术研发人员：赵小虎，陈菲菲，曹明柱，肖江华，陈怀望，王丽，
申请(专利权)人：安徽江淮汽车集团股份有限公司，
类型：发明
国别省市：