线控转向系统和车辆技术方案

本发明专利技术公开了一种线控转向系统和车辆，所述系统包括：方向盘路感控制单元和车轮执行控制单元，方向盘路感控制单元和车轮执行控制单元均分别与转向电机和路感电机相连，方向盘路感控制单元和车轮执行控制单元之间通信连接，其中，方向盘路感控制单元用于在车轮执行控制单元出现异常时，根据控制信号驱动转向电机和路感电机；车轮执行控制单元用于在方向盘路感控制单元出现异常时，根据控制信号驱动转向电机和路感电机。本发明专利技术的线控转向系统，能够通过路感电机和转向电机自带的控制器互相作为备份控制器以实现系统安全容错，不需要加装额外的电子系统，从而使得线控转向系统布置空间更小，降低系统功耗和成本，并减轻系统的重量。并减轻系统的重量。并减轻系统的重量。

【技术实现步骤摘要】
线控转向系统和车辆


[0001]本专利技术涉及车辆
，尤其涉及一种线控转向系统和一种车辆。

技术介绍

[0002]为满足智能驾驶发展需求，汽车转向系统采用全线控技术替代传统转向系统。取消转向系统之间的机械连接，减少了转向系统机械间的空间布置限制，为智能驾驶座舱设计提供了良好的基础，同时为转向系统与其他底盘系统之间配合增加了可能。为避免电子部件故障导致整个转向系统失效进而影响到车辆的安全驾驶，通常需要在线控转向装置中增加安全容错设计，从而能够提供备用转向功能，提高转向安全性。
[0003]相关技术中，线控转向系统中的路感电机和转向电机各自额外加装一套电子系统，以提供备用转向功能。但是，安装两套电子系统实现安全容错功能，需要较大的布置空间，系统功耗较大，成本、重量都较高。

技术实现思路

[0004]本专利技术旨在至少在一定程度上解决相关技术中的技术问题之一。为此，本专利技术的第一个目的在于提出一种线控转向系统，能够通过路感电机和转向电机自带的控制器互相作为备份控制器以实现系统安全容错，不需要加装额外的电子系统，从而使得线控转向系统布置空间更小，降低系统功耗和成本，并减轻系统的重量。
[0005]本专利技术的第二个目的在于提出一种车辆。
[0006]为达到上述目的，本专利技术第一方面实施例提出了一种线控转向系统，包括：方向盘路感控制单元和车轮执行控制单元，方向盘路感控制单元和车轮执行控制单元均分别与转向电机和路感电机相连，方向盘路感控制单元和车轮执行控制单元之间通信连接，其中，方向盘路感控制单元用于在车轮执行控制单元出现异常时，根据控制信号驱动转向电机和路感电机；车轮执行控制单元用于在方向盘路感控制单元出现异常时，根据控制信号驱动转向电机和路感电机。
[0007]根据本专利技术实施例的线控转向系统，在系统运行正常时，由方向盘路感控制单元控制路感电机，车轮执行控制单元控制转向电机，并在车轮执行控制单元出现异常时，方向盘路感控制单元，根据控制信号驱动转向电机和路感电机；在方向盘路感控制单元出现异常时，车轮执行控制单元根据控制信号驱动转向电机和路感电机。由此，该系统能够通过路感电机和转向电机自带的控制器互相作为备份控制器以实现系统安全容错，不需要加装额外的电子系统，从而使得线控转向系统布置空间更小，降低系统功耗和成本，并减轻系统的重量。
[0008]另外，根据本专利技术上述实施例的线控转向系统，还可以具有如下的附加技术特征：
[0009]根据本专利技术的一个实施例，方向盘路感控制单元包括：第一控制器，第一控制器的一端与车轮执行控制单元通信相连；至少一个第一驱动模块，第一驱动模块的一端与第一控制器的另一端相连，第一驱动模块的另一端与转向电机相连；至少一个第二驱动模块，第
二驱动模块的一端与第一控制器的另一端相连，第二驱动模块的另一端与路感电机相连。
[0010]根据本专利技术的一个实施例，在第一驱动模块为多个，第二驱动模块为多个时，多个第一驱动模块互为备份，多个第二驱动模块互为备份。
[0011]根据本专利技术的一个实施例，方向盘路感控制单元包括：第一CAN(Controller Area Network，控制器域网)收发器，第一CAN收发器的一端与第一控制器相连，第一控制器通过第一CAN收发器与车轮执行控制单元通信。
[0012]根据本专利技术的一个实施例，车轮执行控制单元包括：第二控制器，第二控制器的一端与方向盘路感控制单元通信相连；至少一个第三驱动模块，第三驱动模块的一端与第二控制器的另一端相连，第三驱动模块的另一端与转向电机相连；至少一个第四驱动模块，第四驱动模块的一端与第二控制器的另一端相连，第四驱动模块的另一端与路感电机相连。
[0013]根据本专利技术的一个实施例，在第三驱动模块为多个，第四驱动模块为多个时，多个第三驱动模块互为备份，多个第四驱动模块互为备份。
[0014]根据本专利技术的一个实施例，车轮执行控制单元还包括：第二CAN收发器，第二CAN收发器的一端与第二控制器相连，第二控制器通过第二CAN收发器与方向盘路感控制单元通信。
[0015]根据本专利技术的一个实施例，方向盘路感控制单元和车轮执行控制单元独立设置。
[0016]根据本专利技术的一个实施例，第一控制器与第二控制器互为备份。
[0017]为达到上述目的，本专利技术第二方面实施例提出了一种车辆，包括上述的线控转向系统。
[0018]根据本专利技术实施例的车辆，通过上述的线控转向系统，能够使得线控转向系统布置空间更小，降低车辆的功耗和成本，并减轻车辆的重量。
[0019]本专利技术附加的方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本专利技术的实践了解到。
附图说明
[0020]图1为根据本专利技术实施例的线控转向系统的方框示意图；
[0021]图2为根据本专利技术一个实施例的线控转向系统的示意图；
[0022]图3为根据本专利技术一个实施例的线控转向系统的方框示意图；
[0023]图4为根据本专利技术一个实施例的线控转向系统的方框示意图；
[0024]图5为根据本专利技术一个实施例的线控转向系统的方框示意图；
[0025]图6为根据本专利技术一个实施例的线控转向系统的方框示意图；
[0026]图7为根据本专利技术一个实施例的线控转向系统的方框示意图；
[0027]图8为根据本专利技术一个实施例的线控转向系统的方框示意图；
[0028]图9为根据本专利技术实施例的车辆的方框示意图。
具体实施方式
[0029]下面详细描述本专利技术的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本专利技术，而不能理解为对本专利技术的限制。
[0030]下面参考附图描述本专利技术实施例提出的线控转向系统和车辆。
[0031]图1为根据本专利技术实施例的线控转向系统的方框示意图。
[0032]如图1所示，本专利技术实施例的线控转向系统100，包括：方向盘路感控制单元110和车轮执行控制单元120，方向盘路感控制单元110和车轮执行控制单元120均分别与转向电机140和路感电机130相连，方向盘路感控制单元110和车轮执行控制单元120之间通信连接，其中，方向盘路感控制单元110用于在车轮执行控制单元120出现异常时，根据控制信号驱动转向电机140和路感电机130；车轮执行控制单元120用于在方向盘路感控制单元110出现异常时，根据控制信号驱动转向电机140和路感电机130。
[0033]需要说明的是，方向盘路感控制单元110和车轮执行控制单元120独立设置。
[0034]具体而言，如图1和图2所示，在车辆正常行驶过程中，路感电机130由方向盘路感控制单元110控制，用于反馈给方向盘可变的转向力，当车低速行驶时，路感电机130可以提供大的助力，保证方向盘转动轻盈和灵活；当车速较高时，路感电机130提供的助力本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.一种线控转向系统，其特征在于，包括：方向盘路感控制单元和车轮执行控制单元，所述方向盘路感控制单元和所述车轮执行控制单元均分别与转向电机和路感电机相连，所述方向盘路感控制单元和所述车轮执行控制单元之间通信连接，其中，所述方向盘路感控制单元用于在所述车轮执行控制单元出现异常时，根据控制信号驱动所述转向电机和所述路感电机；所述车轮执行控制单元用于在所述方向盘路感控制单元出现异常时，根据控制信号驱动所述转向电机和所述路感电机。2.根据权利要求1所述的线控转向系统，其特征在于，所述方向盘路感控制单元包括：第一控制器，所述第一控制器的一端与所述车轮执行控制单元通信相连；至少一个第一驱动模块，所述第一驱动模块的一端与所述第一控制器的另一端相连，所述第一驱动模块的另一端与所述转向电机相连；至少一个第二驱动模块，所述第二驱动模块的一端与所述第一控制器的另一端相连，所述第二驱动模块的另一端与所述路感电机相连。3.根据权利要求2所述的线控转向系统，其特征在于，在所述第一驱动模块为多个，所述第二驱动模块为多个时，多个所述第一驱动模块互为备份，多个所述第二驱动模块互为备份。4.根据权利要求2所述的线控转向系统，其特征在于，所述方向盘路感控制单元包括：第一CAN收发器，所述第一CAN收发器的一端与所述第一控制器相连，所述第一控...

【专利技术属性】
技术研发人员：许挺，杨鹏飞，徐海龙，黄斯亭，夏金龙，屠苏，宋怀文，孟凡坡，
申请(专利权)人：宁波吉利汽车研究开发有限公司，
类型：发明
国别省市：