一种集成电驱桥及车辆制造技术

本发明专利技术涉及一种集成电驱桥及车辆，属于车桥的技术领域。集成电驱桥包括集成在一起的电机、减速器和差速器，减速器包括功率分流机构，功率分流机构包括输入轴系、并行的至少两个中间轴系以及输出轴系，输入轴系包括与电机相连的输入齿轮，中间轴系包括中间齿轮组件，输出轴系包括输出齿轮，各中间齿轮组件同时与输入齿轮、输出齿轮外啮合以实现功率分流和功率汇聚，所述输出齿轮固设于差速器的差速器壳体上。功率分流机构在保证足够输出扭矩的前提下减小了各齿轮的尺寸，使得减速器占用的空间更小，而且各齿轮均为外啮合的关系，结构简单，后期的维修、保养均较为方便。输出齿轮与差速器之间为直接固连的关系，能够进一步减小占用的空间。空间。空间。

【技术实现步骤摘要】
一种集成电驱桥及车辆


[0001]本专利技术涉及一种集成电驱桥及车辆，属于车桥的


技术介绍

[0002]当前公交车主要采用中央直驱的方式，电机布置在车桥前后方向的一侧，电机上连接有传动轴，传动轴再与差速器相连，这种方式虽然结构简单，但是电机功率较大，整个传动系统重量较重，成本较高，而且通常需要用锥齿轮进行换向传动，锥齿轮的传动效率较低。
[0003]目前的电驱桥多采用集成电驱桥的形式，如授权公告号为CN205468551U的中国技术专利所示，集成电驱桥包括集成在一起的电机、减速箱和差速器，减速箱实现减速增扭。由于各部分集成在一起，能够减小占据的空间。
[0004]目前减速箱内的传动机构大体上分为两类，一类是无功率分流的方式，即由动力输入到动力输出单线传动，这种传动方式为了提高输出的扭矩，需要加大传动路线中齿轮的尺寸以及分级的数量，重量较重，占用空间较大，而且由于齿轮的尺寸较大，导致动力输入至动力输出之间的中心距(偏置距)较大，动力输入对应的是电机，动力输出对应的是差速器，也就是说电机的轴线距离桥管轴线的距离较远，偏置距较大。由于电机、减速器均为簧下结构，偏置距较大时会导致桥壳受到的扭矩较大。当然，为了提高输出的扭矩，部分电驱桥采用双电机耦合的方式，即两个电机以及两套传动机构，但是两个电机和对应的控制器成本较高。另一类是采用行星结构进行功率分流，进行功率分流、汇聚的方式进行传动时，行星结构的尺寸较小，且没有偏置距，但是其缺点是行星结构复杂，可靠性差，后期维护成本高。维修方便性较差。
专利
技术实现思路

[0005]本专利技术的目的在于提供一种集成电驱桥，以解决现有技术中的集成电驱桥尺寸大、结构复杂的技术问题；还提供一种使用该集成电驱桥的车辆，以解决上述技术问题。
[0006]为实现上述目的，本专利技术所提供的集成电驱桥的技术方案是：一种集成电驱桥，包括集成在一起的电机、减速器和差速器，减速器包括功率分流机构，功率分流机构包括输入轴系、并行的至少两个中间轴系以及输出轴系，输入轴系包括与电机相连的输入齿轮，中间轴系包括中间齿轮组件，输出轴系包括输出齿轮，各中间齿轮组件同时与输入齿轮、输出齿轮外啮合以实现功率分流和功率汇聚，所述输出齿轮固设于差速器的差速器壳体上。
[0007]有益效果：输入齿轮传递各中间齿轮组件时实现了功率分流，也就是说各中间齿轮组件仅承受输入齿轮一部分的作用力，中间齿轮组件和输入齿轮的尺寸得以减小；各中间齿轮组件与输出齿轮啮合时，各中间齿轮组件同时作用在输出齿轮上，输出齿轮的受力点增多，输出齿轮的输出扭矩为各中间齿轮组件扭矩之和，输出齿轮的尺寸得以减小。功率分流机构在保证足够输出扭矩的前提下减小了各齿轮的尺寸，使得减速器占用的空间更小，而且各齿轮均为外啮合的关系，结构简单，后期的维修、保养均较为方便。输出齿轮与差
速器壳体之间为直接固连的关系，能够进一步减小占用的空间。
[0008]优选地，中间轴系包括中间轴，中间齿轮组件包括安装在中间轴的中间从动齿轮、中间主动齿轮，中间从动齿轮与输入齿轮啮合，中间主动齿轮与输出齿轮啮合。中间齿轮组件包括两个齿轮，两个齿轮分别与输入齿轮、输出齿轮啮合，布置起来更加方便。
[0009]优选地，中间从动齿轮的直径大于中间主动齿轮的直径，中间从动齿轮的直径大于输入齿轮的直径，中间主动齿轮的直径小于输出齿轮的直径。实现了两级减速增扭，输出扭矩更大，或者在相同输出扭矩下尺寸更小。
[0010]优选地，所述中间轴系设有两个，所述输入齿轮、输出齿轮的轴线分置在两中间轴系连线的两侧。输入齿轮、输出齿轮分置在两侧，方便进行布置，而且输出齿轮均不位于两中间轴系的连线上，输出齿轮的尺寸不受限制，输出扭矩更大。
[0011]优选地，所述差速器壳体上设有法兰盘，所述输出齿轮安装于法兰盘上。
[0012]本专利技术车辆的技术方案是：一种车辆，包括车体以及安装于车体上的集成电驱桥，集成电驱桥包括集成在一起的电机、减速器和差速器，减速器包括功率分流机构，功率分流机构包括输入轴系、并行的至少两个中间轴系以及输出轴系，输入轴系包括与电机相连的输入齿轮，中间轴系包括中间齿轮组件，输出轴系包括输出齿轮，各中间齿轮组件同时与输入齿轮、输出齿轮外啮合以实现功率分流和功率汇聚，所述输出齿轮固设于差速器的差速器壳体上。
[0013]有益效果：输入齿轮传递各中间齿轮组件时实现了功率分流，也就是说各中间齿轮组件仅承受输入齿轮一部分的作用力，中间齿轮组件和输入齿轮的尺寸得以减小；各中间齿轮组件与输出齿轮啮合时，各中间齿轮组件同时作用在输出齿轮上，输出齿轮的受力点增多，输出齿轮的输出扭矩为各中间齿轮组件扭矩之和，输出齿轮的尺寸得以减小。功率分流机构在保证足够输出扭矩的前提下减小了各齿轮的尺寸，使得减速器占用的空间更小，而且各齿轮均为外啮合的关系，结构简单，后期的维修、保养均较为方便。输出齿轮与差速器壳体之间为直接固连的关系，能够进一步减小占用的空间。
[0014]优选地，中间轴系包括中间轴，中间齿轮组件包括安装在中间轴的中间从动齿轮、中间主动齿轮，中间从动齿轮与输入齿轮啮合，中间主动齿轮与输出齿轮啮合。中间齿轮组件包括两个齿轮，两个齿轮分别与输入齿轮、输出齿轮啮合，布置起来更加方便。
[0015]优选地，中间从动齿轮的直径大于中间主动齿轮的直径，中间从动齿轮的直径大于输入齿轮的直径，中间主动齿轮的直径小于输出齿轮的直径。实现了两级减速增扭，输出扭矩更大，或者在相同输出扭矩下尺寸更小。
[0016]优选地，所述中间轴系设有两个，所述输入齿轮、输出齿轮的轴线分置在两中间轴系连线的两侧。输入齿轮、输出齿轮分置在两侧，方便进行布置，而且输出齿轮均不位于两中间轴系的连线上，输出齿轮的尺寸不受限制，输出扭矩更大。
[0017]优选地，所述差速器壳体上设有法兰盘，所述输出齿轮安装于法兰盘上。
附图说明
[0018]图1为本专利技术所提供的集成电驱桥的原理图；
[0019]图2为图1中双中间轴功率分流机构的原理图；
[0020]图3为本专利技术所提供的集成电驱桥的结构示意图；
[0021]图4为本专利技术所提供的集成电驱桥的剖视图；
[0022]图5为本专利技术所提供的集成电驱桥中双中间轴功率分流机构的侧视图。
[0023]附图标记说明：
[0024]1、电机；2、输入齿轮；3、第一中间轴；4、第一中间从动齿轮；5、第一中间主动齿轮；6、第二中间轴；7、第二中间从动齿轮；8、第二中间主动齿轮；9、输出齿轮；10、差速器；11、桥壳；12、半轴；13、车轮；14、输入轴；15、差速器壳体；16、减速器壳体；17、螺栓孔。
具体实施方式
[0025]为了使本专利技术的目的、技术方案及优点更加清楚明了，以下结合附图及实施例，对本专利技术进行进一步详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅用以解释本专利技术，并不用于限定本专利技术，即所描述的实施例仅仅是本专利技术一部分实施例，而不是全部的实施例。通常在此处附图本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.一种集成电驱桥，包括集成在一起的电机(1)、减速器和差速器(10)，其特征在于：减速器包括功率分流机构，功率分流机构包括输入轴系、并行的至少两个中间轴系以及输出轴系，输入轴系包括与电机(1)相连的输入齿轮(2)，中间轴系包括中间齿轮组件，输出轴系包括输出齿轮(9)，各中间齿轮组件同时与输入齿轮(2)、输出齿轮(9)外啮合以实现功率分流和功率汇聚，所述输出齿轮(9)固设于差速器(10)的差速器壳体(15)上。2.根据权利要求1所述的集成电驱桥，其特征在于：中间轴系包括中间轴，中间齿轮组件包括安装在中间轴的中间从动齿轮、中间主动齿轮，中间从动齿轮与输入齿轮(2)啮合，中间主动齿轮与输出齿轮(9)啮合。3.根据权利要求2所述的集成电驱桥，其特征在于：中间从动齿轮的直径大于中间主动齿轮的直径，中间从动齿轮的直径大于输入齿轮(2)的直径，中间主动齿轮的直径小于输出齿轮(9)的直径。4.根据权利要求1或2或3所述的集成电驱桥，其特征在于：所述中间轴系设有两个，所述输入齿轮(2)、输出齿轮(9)的轴线分置在两中间轴系连线的两侧。5.根据权利要求1或2或3所述的集成电驱桥，其特征在于：所述差速器壳体(15)上设有法兰盘，所述输出齿轮(9)安装于法兰盘上。6.一种车辆，包...

【专利技术属性】
技术研发人员：刘杰，王印束，刘小伟，刘东方，
申请(专利权)人：宇通客车股份有限公司，
类型：发明
国别省市：