一种具有分体式壳体的差速器制造技术

本实用新型专利技术提供了一种具有分体式壳体的差速器，包括主减齿圈、差速器壳体、半轴齿轮和行星齿轮，所述差速器壳体包括相互连接的两部分，分别为靠近主减齿圈的齿圈侧壳体和远离主减齿圈的非齿圈侧壳体；所述齿圈侧壳体与主减齿圈为一体。本实用新型专利技术将差速器壳体分成靠近主减齿圈和远离主减齿圈的两部分，解决了现有整体式差速器壳体毛坯腔内精加工工艺复杂、加工效率低、成本高的技术问题，分成两部分后，使壳体腔内精加工工艺更加简单，提高了加工效率。齿圈侧壳体与主减齿圈为一体，既不需要螺栓连接，降低了差速器整体重量；也不需要焊接连接，避免了焊接开裂带来的潜在失效风险。具有良好的推广应用价值。有良好的推广应用价值。有良好的推广应用价值。

【技术实现步骤摘要】
一种具有分体式壳体的差速器


[0001]本技术涉及差速器
，更具体地，涉及一种具有分体式壳体差速器。

技术介绍

[0002]差速器是汽车转弯时实现左右轮不同转速的核心部件。目前差速器由差速器主减齿圈、差速器壳体、半轴齿轮、行星齿轮、行星齿轮轴等零件组成。现有技术差速器壳体由铸铁整体铸造而成，差速器主减齿圈由锻钢锻造成型，差速器主减齿圈通过焊接或者螺栓连接等方式与差速器壳体连接在一起。
[0003]差速器主减齿圈和差速器壳体通过螺栓连接时，一方面增加了整体的重量，其次增加了差速器装配的工序，生产周期较长，成本较高。差速器主减齿圈和差速器壳体通过焊接连接时，由于差速器主减齿圈和壳体材料分别为锻钢和铸铁，不同的材料焊接容易导致焊接开裂，差速器工作时潜在失效风险较大。差速器壳体为铸造成型，铸铁材料性能较差，且壳体铸造时极易在壳体内部产生铸造缺陷，造成差速器壳体潜在失效风险较高，致使产品可靠性较低，难以满足汽车及零部件高可靠性发展趋势，同时壳体一体式铸造毛坯腔内精加工工艺复杂，加工效率低、成本高。

技术实现思路

[0004]本技术根据现有技术使用铸造方法制造的差速器壳体材料性能差、失效风险高，差速器壳体与差速器主减齿圈螺栓连接或焊接连接等影响差速器性能的不足，提供一种具有分体式壳体的差速器。
[0005]本技术的上述目的通过以下技术方案予以实现：
[0006]一种具有分体式壳体的差速器，包括主减齿圈、差速器壳体、半轴齿轮和行星齿轮，所述差速器壳体包括相互连接的两部分，分别为靠近主减齿圈的齿圈侧壳体和远离主减齿圈的非齿圈侧壳体；所述齿圈侧壳体与主减齿圈为一体。
[0007]将差速器壳体分成靠近主减齿圈和远离主减齿圈的两部分，解决了现有一体式差速器壳体毛坯腔内精加工工艺复杂、加工效率低、成本高的技术问题，分成两部分后，使壳体腔内精加工工艺更加简单，提高了加工效率。
[0008]另一方面，齿圈侧壳体与主减齿圈为一体，既不需要螺栓连接，降低了差速器整体重量；也不需要焊接连接，避免了焊接开裂带来的潜在失效风险。
[0009]进一步地，齿圈侧壳体的材料也为锻钢，齿圈侧壳体与主减齿圈整体采用锻造成型。
[0010]现有技术的主减齿圈的材料为锻钢采用锻造成型，现有技术的差速器壳体的结构形状不便锻造成型，因此采用铸铁铸造成型。锻钢相比铸铁性能更好，本技术将差速器壳体分成两部分后，差速器壳体齿圈侧壳体与主减齿圈一体化，整体能实现锻造成型，避免了铸造缺陷。
[0011]优选地，分体截面与主减齿圈端面平行，分体位置横穿差速器壳体上的两个行星
齿轮安装位置。行星齿轮安装位置是一个安装孔，该位置壳体逐渐由圆弧过渡到直线与主减齿圈垂直，在此位置分体，便于锻造。
[0012]优选地，所述差速器壳体从靠近主减齿圈位置分体成两部分。
[0013]更进一步地，非齿圈侧壳体的材料也为锻钢，非齿圈侧壳体采用锻造成型。
[0014]差速器壳体分开成两部分后，每个部分能实现锻造成型，锻钢相比铸铁性能更好。
[0015]更进一步地，齿圈侧壳体和非齿圈侧壳体采用焊接的方式连接。
[0016]齿圈侧壳体和非齿圈侧壳体都为锻钢，两者材质相同，因此可以使用焊接的方式连接，相同材料焊接性能优于不同材料焊接。
[0017]与现有技术相比，本技术具有以下有益效果：
[0018]本技术所述的具有分体式壳体的差速器，不仅使差速器壳体能使用锻钢锻造成型，还能使差速器壳体和主减齿圈既不使用焊接连接，又不使用紧固件连接。具体如下：通过将传统整体铸造成型的差速器壳体进行分体式设计，其中齿圈侧壳体包含差速器主减齿圈整体锻造成型，避免差速器主减齿圈需与差速器壳体通过螺栓或焊接连接所存在的失效风险；非齿圈侧壳体单独锻造成型，两部分壳体的毛坯经半精加工后通过焊接成型为差速器壳体，解决铸件性能差的不足。
[0019]分体式的差速器壳体腔内精工工艺简单，加工效率高、精度高、成本低。壳体分体设计使壳体毛坯结构更简单，可以大大提高壳体毛坯锻造模具的使用寿命和毛坯合格率，降低生产成本。
附图说明
[0020]构成本申请的一部分的说明书附图用来提供对本技术的进一步理解，本技术的示意性实施例及其说明用于解释本技术，并不构成对本技术的不当限定。在附图中：
[0021]图1是本技术主减齿圈和差速器壳体的结构图。
[0022]图2是本技术主减齿圈和差速器壳体的爆炸图。
[0023]图3是齿圈侧壳体和主减齿圈一体化结构图。
[0024]图4是非齿圈侧壳体结构图。
[0025]主减齿圈
‑
1，齿圈侧壳体
‑
2，非齿圈侧壳体
‑
3，焊缝位置
‑
4，行星齿轮安装位置
‑
5，半轴齿轮安装处
‑
6。
具体实施方式
[0026]以下结合附图对本技术的实施例进行详细说明，但是本技术可以由权利要求限定和覆盖的多种不同方式实施。
实施例1
[0027]现有技术的差速器，主减齿圈采用锻钢锻造成型，差速器壳体采用铸铁铸造成型，主减齿圈与差速器壳体使用螺栓或者焊接的方式连接。锻钢相对铸铁性能更好，但由于差速器壳体是一个腔体，因此不能使用锻造的方式成型，主减齿圈和差速器壳体材料不同焊接容易开裂，铸件的材料性能也不够优越；汽车运行时，主减齿圈高速旋转，主减齿圈和差
速器壳体使用螺栓连接潜在失效风险大。且由于差速器壳体是一个腔体，腔内精加工工艺复杂，加工效率低、成本高。
[0028]综上所述，以上存在的问题，大大影响了差速器的性能和使用寿命，是亟需解决的技术问题。本申请正是针对以上技术问题，对差速器的结构进行优化，提高差速器整体的质量。下面结合附图，具体分析如下：
[0029]一种具有分体式壳体的差速器，包括主减齿圈、差速器壳体、半轴齿轮和行星齿轮。如图1所示为差速器壳体和主减齿圈结构图，所述差速器壳体包括相互连接的两部分，分别为靠近主减齿圈的齿圈侧壳体2和远离主减齿圈的非齿圈侧壳体3；所述齿圈侧壳体2与主减齿圈1为一体。
[0030]齿圈侧壳体2的材料也为锻钢，齿圈侧壳体2与主减齿圈1整体采用锻造成型。
[0031]如图2所示，分体截面与主减齿圈1端面平行，分体位置横穿差速器壳体上的两个行星齿轮安装位置5。
[0032]如图3所示，所述差速器壳体从靠近主减齿圈位置分体成两部分。
[0033]非齿圈侧壳体3的材料也为锻钢，非齿圈侧壳体3采用锻造成型。
[0034]齿圈侧壳体2和非齿圈侧壳体3采用焊接的方式连接。
[0035]本申请将差速器壳体分体为两部分，其中一部分与主减齿圈一体化，并且同样采用锻钢，在制造时与主减齿圈一起锻造成型。这种方式无需使用紧固件或者使用焊接的方法连接壳体和主减齿圈，同时齿圈侧壳体和非齿圈本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.一种具有分体式壳体的差速器，包括主减齿圈、差速器壳体、半轴齿轮和行星齿轮，其特征在于，所述差速器壳体包括相互连接的两部分，分别为靠近主减齿圈的齿圈侧壳体和远离主减齿圈的非齿圈侧壳体；所述齿圈侧壳体与主减齿圈为一体；齿圈侧壳体的材料也为锻钢，齿圈侧壳体与主减齿圈整体采用锻造成型；非齿圈侧壳体的材料也为锻钢，非齿圈侧壳体...

【专利技术属性】
技术研发人员：胡定永，黎超，王林龙，刘世博，
申请(专利权)人：株洲齿轮有限责任公司，
类型：新型
国别省市：