一种应用于电动汽车的主动式气帘开口导风装置制造方法及图纸

本发明专利技术公开了一种应用于电动汽车的主动式气帘开口导风装置，包括气帘通风入口A、气帘通道、轮罩轮口侧气帘出口C、轮罩内侧气帘出口B；主动式气帘布置在车辆前保险杠的正侧部；气帘通道前端联通前保侧部的气帘通风入口；气帘通道尾端在常规行驶工况时联通轮罩轮口侧气帘出口C，在制动行驶工况时联通轮罩内侧气帘出口B。本发明专利技术可以有效平衡整车风阻性能和制动散热的需求，电动汽车应用主动式气帘开口导风装置后，一方面可以使用更大覆盖面积的轮辋盖板来降低整车风阻，另一方面可以为前轮制动散热提供足够风量。散热提供足够风量。散热提供足够风量。

【技术实现步骤摘要】
一种应用于电动汽车的主动式气帘开口导风装置


[0001]本专利技术属于电动汽车前保险杠侧部气帘
，具体涉及一种应用于电动汽车的主动式气帘开口导风装置。

技术介绍

[0002]对于电动汽车来说，整车风阻是整车性能的关键一环。在车速超过80km/h时，整车气动阻力占整车阻力的比值将超过60％。因此，若能在性能设计中有效降低风阻系数，将使得整车行驶阻力大大降低，进而提升电动车的续驶里程。
[0003]目前电动乘用车车企普遍会使用低阻形体、平整底部和小内阻的机舱进气布置来降低整车风阻。其中轮辋盖板以及前保险杠侧部气帘也成为十分常用的降阻套件。前保险杠侧部气帘可以在前保侧部产生导流降低局部流体分离的效果。轮辋盖板可以有效减小轮辋转动时的扰流作用从而降低车轮处的风阻。但轮辋盖板的应用带来的一个负面影响是减小了侧向通风量，对制动散热有恶劣的影响。

技术实现思路

[0004]为了解决现有技术存在的上述问题，本专利技术提供了一种应用于电动汽车的主动式气帘开口导风装置，可以有效平衡整车风阻性能和制动散热的需求，电动汽车应用主动式气帘开口导风装置后，一方面可以使用更大覆盖面积的轮辋盖板来降低整车风阻，另一方面可以为前轮制动散热提供足够风量。
[0005]本专利技术的目的是通过以下技术方案实现的：
[0006]一种应用于电动汽车的主动式气帘开口导风装置，包括气帘通风入口A、气帘通道、轮罩轮口侧气帘出口C、轮罩内侧气帘出口B；主动式气帘布置在车辆前保险杠的正侧部；气帘通道前端联通前保侧部的气帘通风入口；气帘通道尾端在常规行驶工况时联通轮罩轮口侧气帘出口C，在制动行驶工况时联通轮罩内侧气帘出口B。
[0007]进一步地，所述气帘通道由固定部分气帘通道和可变部分气帘通道组成，固定部分气帘通道在常规行驶工况和制动行驶工况时均保持不动，可变部分气帘通道通过轴旋转运动，实现在常规行驶工况时联通轮罩轮口侧气帘出口C，在制动行驶工况时联通轮罩内侧气帘出口B。
[0008]进一步地，所述可变部分气帘通道通过可变部分气帘通道主动叶片沿可变部分气帘通道转轴的旋转来实现。
[0009]进一步地，可变部分气帘通道主动叶片的转动控制由轮腔内的制动温度传感器作为控制策略的输入，当制动温度传感器检测到的制动温度低于300℃时，为常规行驶工况，可变部分气帘通道主动叶片对接至轮罩轮口侧气帘出口C；当制动温度传感器检测到的制动温度大于或等于300℃时，为制动行驶模式，此时可变部分气帘通道主动叶片对接至轮罩内侧气帘出口B。
[0010]进一步地，所述气帘通风入口A布置在前保险杠两侧正迎风面的位置，在驾驶侧和
副驾驶侧各设置一个气帘通风入口A。
[0011]进一步地，所述气帘通风入口A的尺寸范围为：对于乘用车，气帘通风入口A的气帘入口宽度范围为45mm到85mm之间，气帘入口高度范围为150mm到300mm之间；对于商用车，气帘入口宽度范围为65到115mm之间，气帘入口高度范围为250mm到500mm之间。
[0012]进一步地，所述轮罩轮口侧气帘出口C布置在车辆前轮前部靠近轮口的位置；轮罩轮口侧气帘出口C的截面面积小于气帘通风入口A截面面积的1/2。
[0013]进一步地，所述轮罩轮口侧气帘出口C的宽度尺寸范围为22.5mm到42.5mm之间，高度范围与所述气帘通风入口A的高度范围保持一致。
[0014]进一步地，所述轮罩内侧气帘出口B布置在前轮轮罩表面靠近车辆Y0截面的一侧；轮罩内侧气帘出口B的宽度尺寸范围22.5到45.5mm之间，高度范围与所述气帘通风入口A的高度范围保持一致。
[0015]本专利技术具有以下有益效果：
[0016]本专利技术通过两个不同的气帘出口位置，实现不同功能；利用转轴的装置和叶片的转动(可变部分气帘通道)实现两种不同通道状态。
[0017]本专利技术可在整车前部流场施加泄压导流的作用，减小前脸表面压力系数。另外，在制动模式下也可将足够风量导入轮腔内侧辅助制动机构的散热。
[0018]电动汽车应用主动式气帘开口导风装置后，一方面可以使用更大覆盖面积的轮辋盖板来降低整车风阻，另一方面可以为前轮制动散热提供足够风量。
附图说明
[0019]参照附图，可直观了解本
技术实现思路
，附图仅仅用于说明的目的，并非限制本专利技术的保护范围。其中：
[0020]图1为本专利技术实施例所述一种应用于电动汽车的主动式气帘开口导风装置在常规行驶工况下的状态示意图；
[0021]图2本专利技术实施例所述一种应用于电动汽车的主动式气帘开口导风装置在制动行驶工况下的状态示意图；
[0022]图3为本专利技术实施例所述一种应用于电动汽车的主动式气帘开口导风装置尺寸位置示意图；
[0023]图4为图1至图3在整车的截面位置示意图；
[0024]图5为图1至图3在整车的截面位置示意图；
[0025]图中：
[0026]1‑
固定部分气帘通道；2
‑
可变部分气帘通道转轴；3
‑
可变部分气帘通道主动叶片；4
‑
内壁挡板；5
‑
车辆前轮；6
‑
前轮轮罩；
[0027]A
‑
气帘通风入口；B
‑
轮罩内侧气帘出口；C
‑
轮罩轮口侧气帘出口。
具体实施方式
[0028]为使本专利技术要解决的技术问题、技术方案和优点更加清楚，下面结合附图对本专利技术做进一步详细的说明。
[0029]实施例
[0030]如图1至图5所示，一种应用于电动汽车的主动式气帘开口导风装置，包括气帘通风入口A、气帘通道、轮罩轮口侧气帘出口C、轮罩内侧气帘出口B；主动式气帘布置在车辆前保险杠的正侧部；气帘通道前端联通前保侧部的气帘通风入口；气帘通道尾端在常规行驶工况时联通轮罩轮口侧气帘出口C，在制动行驶工况时联通轮罩内侧气帘出口B；所述气帘通道由固定部分气帘通道1和可变部分气帘通道组成，固定部分气帘通道在常规行驶工况和制动行驶工况时均保持不动，可变部分气帘通道通过轴旋转运动，实现在常规行驶工况时联通轮罩轮口侧气帘出口C，在制动行驶工况时联通轮罩内侧气帘出口B。
[0031]所述气帘通风入口A布置在前保险杠两侧正迎风面的位置，在驾驶侧和副驾驶侧各设置一个气帘通风入口A。如图3所示，对于乘用车，气帘通风入口A的气帘入口宽度(Y向宽度尺寸)范围为45mm到85mm之间，气帘入口高度(Z向高度)范围为150mm到300mm之间；对于商用车，由于前脸尺寸较大，气帘入口宽度(Y向宽度尺寸)范围为65到115mm之间，气帘入口高度(Z向高度)范围为250mm到500mm之间。
[0032]所述轮罩轮口侧气帘出口C在整个装置中起到导流泄压的作用。轮罩轮口侧气帘出口C的位置布置在车辆前轮5前部靠近轮口的位置，在常规行驶状态时与气帘通道尾端联通。为了避免出口流速较慢而产生的轮辋附近的增阻扰流作用，需要保证气帘本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.一种应用于电动汽车的主动式气帘开口导风装置，其特征在于，包括气帘通风入口A、气帘通道、轮罩轮口侧气帘出口C、轮罩内侧气帘出口B；主动式气帘布置在车辆前保险杠的正侧部；气帘通道前端联通前保侧部的气帘通风入口；气帘通道尾端在常规行驶工况时联通轮罩轮口侧气帘出口C，在制动行驶工况时联通轮罩内侧气帘出口B。2.如权利要求1所述的一种应用于电动汽车的主动式气帘开口导风装置，其特征在于，所述气帘通道由固定部分气帘通道和可变部分气帘通道组成，固定部分气帘通道在常规行驶工况和制动行驶工况时均保持不动，可变部分气帘通道通过轴旋转运动，实现在常规行驶工况时联通轮罩轮口侧气帘出口C，在制动行驶工况时联通轮罩内侧气帘出口B。3.如权利要求2所述的一种应用于电动汽车的主动式气帘开口导风装置，其特征在于，所述可变部分气帘通道通过可变部分气帘通道主动叶片沿可变部分气帘通道转轴的旋转来实现。4.如权利要求3所述的一种应用于电动汽车的主动式气帘开口导风装置，其特征在于，可变部分气帘通道主动叶片的转动控制由轮腔内的制动温度传感器作为控制策略的输入，当制动温度传感器检测到的制动温度低于300℃时，为常规行驶工况，可变部分气帘通道主动叶片对接至轮罩轮口侧气帘出口C；当制动温度传感器检测到的制动温度大于或等于300℃时，为制动行驶模式，此时可变部分气帘通道主动叶片对接至轮罩内侧气帘出口...

【专利技术属性】
技术研发人员：郑镇雨，车艳秋，弓宏宇，杨雪峰，余传文，张海军，
申请(专利权)人：一汽奔腾轿车有限公司，
类型：发明
国别省市：