本申请实施例适用于车辆技术领域，提供了一种车内温度调节方法、装置及车辆，所述方法包括：确定用于调节车内温度的加热模块的目标温度与当前温度之间的温度差；当所述温度差大于或等于第一阈值时，通过第一控制方法确定作用于所述加热模块的目标输出功率；当所述温度差小于所述第一阈值且大于或等于第二阈值时，基于所述加热模块当前的工作状态确定作用于所述加热模块的目标输出功率；当所述温度差小于所述第二阈值时，通过第二控制方法确定作用于所述加热模块的目标输出功率，所述第一阈值大于所述第二阈值；向所述加热模块输出所述目标输出功率，以使所述加热模块升温至所述目标温度。通过上述方法，能够提高车内温度控制的精确性。精确性。精确性。
【技术实现步骤摘要】
车内温度调节方法、装置及车辆
[0001]本申请属于车辆
，特别是涉及一种车内温度调节方法、装置及车辆。
技术介绍
[0002]正温度系数(Positive Temperature Coefficient，PTC)效应是指材料的电阻会随温度的升高而增加。正温度系数热敏电阻可以用来调高车辆内的温度。目前，车辆大多通过空调控制器对正温度系数热敏电阻进行控制，从而达到升高车内温度的目的。但是，目前使用正温度系数热敏电阻进行温度控制时，车内温度调节不够精确，容易带来不好的用户体验。
技术实现思路
[0003]有鉴于此，本申请实施例提供了一种车内温度调节方法、装置及车辆，用以提高车内温度控制的精确性。
[0004]本申请实施例的第一方面提供了一种车内温度调节方法，包括：
[0005]确定用于调节车内温度的加热模块的目标温度与当前温度之间的温度差；
[0006]当所述温度差大于或等于第一阈值时，通过第一控制方法确定作用于所述加热模块的目标输出功率；
[0007]当所述温度差小于所述第一阈值且大于或等于第二阈值时，基于所述加热模块当前的工作状态确定作用于所述加热模块的目标输出功率；
[0008]当所述温度差小于所述第二阈值时，通过第二控制方法确定作用于所述加热模块的目标输出功率，所述第一阈值大于所述第二阈值；
[0009]向所述加热模块输出所述目标输出功率，以使所述加热模块升温至所述目标温度。
[0010]本申请实施例的第二方面提供了一种车内温度调节装置，包括：
[0011]确定模块，用于确定用于调节车内温度的加热模块的目标温度与当前温度之间的温度差；
[0012]第一控制模块，用于当所述温度差大于或等于第一阈值时，通过第一控制方法确定作用于所述加热模块的目标输出功率；
[0013]第二控制模块，用于当所述温度差小于所述第一阈值且大于或等于第二阈值时，基于所述加热模块当前的工作状态确定作用于所述加热模块的目标输出功率；
[0014]第三控制模块，用于当所述温度差小于所述第二阈值时，通过第二控制方法确定作用于所述加热模块的目标输出功率，所述第一阈值大于所述第二阈值；
[0015]输出模块，用于向所述加热模块输出所述目标输出功率，以使所述加热模块升温至所述目标温度。
[0016]本申请实施例的第三方面提供了一种车载终端，包括存储器、处理器以及存储在所述存储器中并可在所述处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述计算机程序时
实现如上述第一方面所述的方法。
[0017]本申请实施例的第四方面提供了一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现如上述第一方面所述的方法。
[0018]本申请实施例的第五方面提供了一种车辆，所述车辆包括加热模块，所述车辆通过如上述第一方面所述的方法实现对所述加热模块的控制。
[0019]本申请实施例的第六方面提供了一种计算机程序产品，当所述计算机程序产品在车载终端上运行时，使得所述车载终端执行上述第一方面所述的方法。
[0020]与现有技术相比，本申请实施例包括以下优点：
[0021]本申请实施例，在使用加热模块对车内温度进行调节时，可以确定目标温度和车内温度之间的温度差。当温度差比较大时，也就是温度差大于或等于第一阈值时，可以通过第一控制方法确定作用于加热模块的目标输出功率。例如，第一控制方法可以为开环控制，开环控制是指无反馈信息的系统控制方式，也就是在温度差比较大时，在进行温度调节时，只关注于升温，而不会因为升温带来的温度差反馈信息进行控制，目的在于实现加热模块的快速升温。当温度差比较大时，可以快速升温；快速升温会使温度差越来越小，有可能造成温度过高。因此，本实施例中，在温度差比较小时，也就是温度差小于第二阈值时，可以通过第二控制方法确定作用于加热模块的目标输出功率。例如，第二控制方法可以是闭环控制，闭环控制是根据反馈信息来控制的，也就是在温度差较小时，可以不断监测当前的温度差，从而根据温度差的变化来对目标输出功率进行调节，以使加热模块的温度可以为维持在目标温度。此外，还存在温度差小于第一阈值且大于或等于第二阈值的情况，在温度差小于第一阈值且大于或等于第二阈值时，可以通过加热模块的工作状态来确定针对加热模块的目标输出功率。本实施例中的方法，通过在不同温度差下切换控制模块，从而使得车辆在快速调节温度的同时可以实现对车内温度的精准控制，提高了用户体验。
附图说明
[0022]为了更清楚地说明本申请实施例中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单的介绍。
[0023]图1是本申请实施例提供的一种车内温度调节方法的步骤流程示意图；
[0024]图2是本申请实施例提供的一种车内温度调节模式与温度差关系的示意图；
[0025]图3是本申请实施例提供的一种车内温度调节装置的示意图；
[0026]图4是本申请实施例提供的一种车载终端的示意图。
具体实施方式
[0027]以下描述中，为了说明而不是为了限定，提出了诸如特定系统结构、技术之类的具体细节，以便透彻理解本申请实施例。然而，本领域技术人员应当清楚，在没有这些具体细节的其他实施例中也可以实现本申请。在其他情况中，省略对众所周知的系统、装置、电路以及方法的详细说明，以免不必要的细节妨碍本申请的描述。
[0028]由于正温度系数热敏电阻随温度的升高而增加的特性，正温度系数热敏电阻经常被用于进行加热。但是目前使用正温度系数热敏电阻进行温度控制时，车内温度调节不够
精确，容易带来不好的用户体验。此外，使用空调控制器对正温度系数热敏电阻进行控制时，由于热敏电阻的电阻是随温度变化的，其功率变化导致的温度变化难以估计，因此，在对空调控制器的档位与正温度系数热敏电阻的温度进行标定时，研发成本比较高。
[0029]下面通过具体实施例来说明本申请的技术方案。
[0030]参照图1，示出了本申请实施例提供的一种车内温度调节方法的步骤流程示意图，具体可以包括如下步骤：
[0031]S101，确定用于调节车内温度的加热模块的目标温度与当前温度之间的温度差。
[0032]本申请中的方法可以应用于车辆。本申请实施例的执行主体可以为车辆的车载终端。车辆中可以包括加热模块，加热模块可以用于调高车内温度。例如，在冬天时，空调装置可以借助加热模块作为发热源来对车内温度进行调节。
[0033]上述目标温度可以为车载终端希望加热模块达到的温度。例如，车辆中可以包括控制面板，用户可以通过控制面板调节车内温度，当用户将车内温度调节至热风30度时，车载终端可以接收到指令，从而控制加热模块的温度上升至30度，以提高车辆内温度。
[0034]本申请实施例中，加热模块可以为水加热装置。示例性地，加热模块可以包括加热包，加热包作为发热源对水进行加热，从而通过热水来实现对车内温度的调节本文档来自技高网...
【技术保护点】
【技术特征摘要】
1.一种车内温度调节方法，其特征在于，包括：确定用于调节车内温度的加热模块的目标温度与当前温度之间的温度差；当所述温度差大于或等于第一阈值时，通过第一控制方法确定作用于所述加热模块的目标输出功率；当所述温度差小于所述第一阈值且大于或等于第二阈值时，基于所述加热模块当前的工作状态确定作用于所述加热模块的目标输出功率；当所述温度差小于所述第二阈值时，通过第二控制方法确定作用于所述加热模块的目标输出功率，所述第一阈值大于所述第二阈值；向所述加热模块输出所述目标输出功率，以使所述加热模块升温至所述目标温度。2.如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述通过第一控制方法确定针对所述加热模块的目标输出功率，包括：确定所述加热模块的温升速率；根据所述温度差和所述温升速率，确定所述目标输出功率。3.如权利要求2所述的方法，其特征在于，所述根据所述温度差和所述温升速率，确定所述目标输出功率，包括：计算所述温度差与预设的升温系数之间的乘积，得到基础输出功率；确定自动调节功率；根据所述温升速率，调节所述自动调节功率；将所述基础输出功率与所述自动调节功率的和，作为所述目标输出功率。4.如权利要求3所述的方法，其特征在于，所述根据所述温升速率，调节所述自动调节功率，包括：当所述温升速率低于第一时间阈值时，降低所述自动调节功率；当所述温升速率高于或等于所述第一时间阈值，且低于第二时间阈值时，保持所述自动调节功率不变；当所述温升速率高于或等于所述第二时间阈值时，升高所述自动调节功率。5.如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述通过第二控制方法确定针对所述加热模块的目标输出功率，包括：根据所述温度差，确定功率输出比；根据所述功率输出比与可作用于所述加热模块的总功率确定所述目标输出功率。6.如权利要求5所述的方法，其特征在于，根据所述温度差，通过以下公式确定针对所述加热模块的功率输出比：其中，u(t)为第t个所述功率输出比，i和t均为正整体数，e(t)为第t个温度差，e(t
‑
1)为第t
‑...
【专利技术属性】
技术研发人员：刘国鹏，
申请(专利权)人：长城汽车股份有限公司，
类型：发明
国别省市：
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