一种运动翼面防卡滞连接结构制造技术

本实用新型专利技术属于航空技术领域，涉及一种运动翼面防卡滞连接结构。包括：第一辅助约束支架(3)、第一主约束支架(4)、第二主约束支架(5)、第二辅助约束支架(6)、转换构件(7)，其中，第一辅助约束支架(3)和第二辅助约束支架(6)的一端与主体结构(1)连接，另一端通过转换构件(7)与运动翼面(2)两端间接轴连接，连接处形成第一虚轴和第二虚轴，第一主约束支架(4)、第二主约束支架(5)的一端与主体结构(1)固定，另一端与运动翼面(2)的中部直接轴连接形成实轴。轴。轴。

【技术实现步骤摘要】
一种运动翼面防卡滞连接结构


[0001]本技术属于航空
，涉及一种运动翼面防卡滞连接结构。

技术介绍

[0002]在航空
，翼面具有稳定气流、改善流场等作用，运动翼面更是经常用来在飞机不同部位发挥不同的作用。运动翼面与飞机结构主体之间，一般通过驱动机构和连接结构进行关联。驱动机构用来驱动运动翼面作固定运动，完成有目的的流场改变；连接结构用来约束运动翼面，使运动翼面改变气流产生的作用能有效反馈至飞机结构主体。在大中型飞机上，复杂外载作用下翼面在运动过程中变形较大，翼面变形越大，越容易产生运动卡滞。为解决运动翼面卡滞问题，目前常用的办法有两种，一是减少约束支点，尽量用两个支点进行连接，这样两个支点就只能形成一根运动轴，防止卡滞；二是多约束支点下，将连接结构设计为拥有微量间隙补偿的可自调节结构，从而解决变形协调问题防止卡滞。第一种方法存在较大的应用限制，不能用于较大尺寸的运动翼面上；第二种方法由于微量间隙需严格控制，导致装配精度非常高，外场装配和调整工作量大。

技术实现思路

[0003]技术目的：提供一种运动翼面防卡滞连接结构，实现了多点约束运动翼面防卡滞连接。
[0004]技术方案：
[0005]一种运动翼面防卡滞连接结构，包括：第一辅助约束支架3、第一主约束支架4、第二主约束支架5、第二辅助约束支架6、转换构件7，其中，第一辅助约束支架3和第二辅助约束支架6的一端与主体结构1连接，另一端通过转换构件7与运动翼面2两端间接轴连接，连接处形成第一虚轴和第二虚轴，第一主约束支架4、第二主约束支架5的一端与主体结构1固定，另一端与运动翼面2的中部直接轴连接形成实轴。
[0006]进一步地，第一辅助约束支架3和第二辅助约束支架6的另一端以及为运动翼面2两端均设置有双耳接头，双耳结构分别与转换构件7两端的单耳配合连接。
[0007]进一步地，第一主约束支架4、第二主约束支架5另一端与运动翼面2的中部通过单双耳结构连接。
[0008]进一步地，实轴与第一虚轴和第二虚轴均不共轴。
[0009]进一步地，实轴位于第一虚轴和第二虚轴均之间。
[0010]进一步地，转换构件7中部设置有十字形加强筋。
[0011]有益效果：
[0012]本技术提供了一种运动翼面防卡滞连接结构，采用两个直接支点约束和多个间接支点约束，将运动翼面连接在主体结构上，既能解决两支点连接结构无法满足大尺寸运动翼面的约束问题，也能解决多支点约束下，现有的运动机构装配困难、调节困难的技术难题。本技术不限制运动翼面尺寸幅度，在固定两个直接约束支点的情况下，可以根据
翼面尺寸增加任意多个间接约束支点，防卡滞效果明显，装配简单，无需单独对运动机构进行精密调节。
[0013]本技术克服了现有方案中的不足，采用实轴——虚轴相结合方式既解决了两点约束不足的问题，也解决了多点约束补偿间隙难以控制的问题，实现了多点约束运动翼面防卡滞连接结构。
附图说明
[0014]图1为四支点约束运动翼面原理图；
[0015]图2为四支点约束运动翼面装配图；
[0016]图3为转换构件外形；
[0017]其中：1.主体结构，2.运动翼面3.第一辅助约束支架，4.第一主约束支架，5.第二主约束支架，6.第二辅助约束支架，7.转换构件。
具体实施方式
[0018]本技术方案的核心，一是多支点约束，既主体结构与运动翼面之间用多于两个的支点来约束，根据运动翼面的尺寸可增加约束；二是无论用多少支点约束，其中只有两个约束是直接约束，这两个直接约束确定了运动翼面的运动轴，既固定的实轴；其余约束均为间接约束，间接约束的运动轴是虚轴，是随着运动翼面的运动和变形而微量变化的。
[0019]如图1所示，提供了一个四支点约束的原理图，主体结构1提供四个固定约束支点，其中第一主约束支架4、第二主约束支架5直接与运动翼面2连接，形成直接约束；第一辅助约束支架3、第二辅助约束支架6通过转换构件7间接与运动翼面2连接，形成间接约束。
[0020]在图1所示原理模型下，运动翼面的驱动机构最佳安装位置是位于第一主约束支架4、第二主约束支架5中间，也可以安装在第一主约束支架4、第二主约束支架5上，但驱动机构不宜安装在靠近第一辅助约束支架3、第二辅助约束支架6的位置。
[0021]运动翼面所有载荷，一是来自驱动机构的集中载荷，位于第一主约束支架4、第二主约束支架5之间；二是来自空气的气动载荷，属于面载荷。在驱动机构驱动下，运动翼面沿第一主约束支架4、第二主约束支架5形成的主轴运动；在气动力作用下，运动翼面在第一辅助约束支架3、第二辅助约束支架6处会有微变形，但由于第一辅助约束支架3、第二辅助约束支架6通过转换构件放松了约束，此处的运动轴会在主轴基础上按运动翼面变形情况进行微量调整，既形成运动虚轴，但整个运动翼面的运动过程完全不受卡滞影响，同时运动翼面扰动气流产生的作用亦能有效反馈至主体结构。
[0022]结合附图对本技术运动翼面防卡滞连接结构作详细说明：
[0023]如图2所示，在主体结构1上，设置了第一辅助约束支架3、第一主约束支架4、第二主约束支架5、第二辅助约束支架6，其中第一主约束支架4、第二主约束支架5结构刚度较大，与运动翼面2直接通过单耳
‑
双耳接头连接；第一辅助约束支架3、第二辅助约束支架6结构刚度稍小，通过转换构件7间接与运动翼面2连接。第一辅助约束支架3、第二辅助约束支架6与转换构件7之间以及转换构件7与运动翼面2之间亦均采用单耳
‑
双耳接头连接，转换构件7结构形式如图3所示。
[0024]第一主约束支架4、第二主约束支架5与运动翼面2之间采用单耳
‑
双耳形式直接连
接，耳片的中心轴就自动成为运动翼面2的运动轴。驱动装置位于第一主约束支架4、第二主约束支架5之间。
[0025]第一辅助约束支架3、第二辅助约束支架6通过转换构件7与运动翼面2连接后，有图2可知，当运动翼面在驱动装置驱动下沿第一主约束支架4、第二主约束支架5形成的运动轴运动时，转换构件7可以随着运动翼面2的变形情况随时调节其转动角度，整个调节过程无阻尼(不急轴承润滑阻尼)，自然就无法形成任何导致运动卡滞的因素。
[0026]综上所述，通过第一主约束支架4、第二主约束支架5的直接约束和第一辅助约束支架3、第二辅助约束支架6及转换构件7的间接约束，运动翼面实现了四支点约束下无卡滞运动连接机构。
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【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.一种运动翼面防卡滞连接结构，其特征在于，包括：第一辅助约束支架(3)、第一主约束支架(4)、第二主约束支架(5)、第二辅助约束支架(6)、转换构件(7)，其中，第一辅助约束支架(3)和第二辅助约束支架(6)的一端与主体结构(1)连接，另一端通过转换构件(7)与运动翼面(2)两端间接轴连接，连接处形成第一虚轴和第二虚轴，第一主约束支架(4)、第二主约束支架(5)的一端与主体结构(1)固定，另一端与运动翼面(2)的中部直接轴连接形成实轴。2.根据权利要求1所述的运动翼面防卡滞连接结构，其特征在于，第一辅助约束支架(3)和第二辅助约束支架(6)...

【专利技术属性】
技术研发人员：张惠兵，陈付奎，郭辉，王银积，杜娟，
申请(专利权)人：陕西飞机工业有限责任公司，
类型：新型
国别省市：