一种地铁车站板的连续超宽靠边开洞结构的施工方法技术

本发明专利技术公开了一种地铁车站板的连续超宽靠边开洞结构的施工方法，涉及地下工程技术领域，包括如下步骤：采用盖挖逆作法施工地铁车站顶板；基坑开挖至负一层底板下设计标高，施作负一层底板结构，在开洞区域的邻跨跨中1/3位置处预留后浇带用以施加预应力，并在开洞区域中央架设临时横向支撑；浇筑负一层型钢混凝土柱，继续开挖至车站结构底板设计标高，施作结构底板和底梁；浇筑负二层型钢混凝土柱，在预留的后浇带位置处分区域施加预应力后，浇筑后浇带；在后浇带达到设计强度后，拆除临时横向支撑，交付使用；本发明专利技术通过连续超宽靠边开洞板边设型钢梁及施加预应力，解决了连续开洞超宽靠边开洞板结构孔边混凝土受拉破坏的问题。题。题。

【技术实现步骤摘要】
一种地铁车站板的连续超宽靠边开洞结构的施工方法


[0001]本专利技术涉及地下工程
，尤其是涉及一种地铁车站板的连续超宽靠边开洞结构的施工方法。

技术介绍

[0002]随着现代城市的快速发展，城市轨道交通也日益发达，人们对建筑舒适度和便捷性的要求也逐渐提升。目前，标准地铁车站的设计往往采用单柱双跨地下结构或双柱三跨框架结构，楼扶梯孔洞往往通过设置孔边梁来满足结构受力要求，但是此结构体系往往开孔尺寸较小，若需在板上布置大开洞或者连续开洞，传统做法多是采用加大孔边梁尺寸或加厚结构板以解决孔洞边缘混凝土受拉破坏的问题，采用此方法不利于车站整体的空间效果，且在开洞宽度较大且距离边墙较近时无法解决混凝土受拉问题。

技术实现思路

[0003]本专利技术的目的在于提供一种地铁车站板的连续超宽靠边开洞结构的施工方法，以解决现有技术中采用加大孔边梁尺寸或加厚结构板不利于车站整体的空间效果且不适用于开洞宽度较大且距离边墙较近的技术问题。
[0004]本专利技术提供一种地铁车站板的连续超宽靠边开洞结构的施工方法，包括如下步骤：步骤100、完成交通疏解及场地平整后，采用盖挖逆作法施工地铁车站顶板，并在地铁车站的顶板达到设计强度后恢复路边交通；步骤200、基坑开挖至负一层底板下设计标高，施作负一层底板结构，在开洞区域的邻跨跨中1/3位置处预留后浇带用以施加预应力，并在开洞区域中央架设临时横向支撑；步骤300、在负一层底板结构达到设计强度后，浇筑负一层型钢混凝土柱，继续开挖至车站结构底板设计标高，施作结构底板和底梁；步骤400、在结构底板达到设计强度后，浇筑负二层型钢混凝土柱以抵抗水平水土压力，在预留的后浇带位置处分区域施加预应力后，浇筑后浇带；步骤500、在后浇带达到设计强度后，拆除临时横向支撑，交付使用。
[0005]作为本专利技术的一种实施方式，在步骤100中，施工地铁车站顶板具体包括：施工围护结构、立柱桩及抗拔桩，并施作盖板和顶梁。
[0006]作为本专利技术的一种实施方式，所述顶梁为钢筋混凝土梁。
[0007]作为本专利技术的一种实施方式，还包括在立柱桩上对应于负一层底板和负二层结构底板的位置处预留接驳节点。
[0008]作为本专利技术的一种实施方式，在步骤200中，施作负一层底板结构具体包括：施作负一层底板、横梁和纵梁，在相邻的两个孔洞之间施作中部钢筋混凝土板带，并在负一层底板内预埋预应力螺纹管。
[0009]作为本专利技术的一种实施方式，所述负一层底板结构中的横梁和纵梁均采用型钢混
凝土梁。
[0010]作为本专利技术的一种实施方式，在步骤200中，后浇带设置在开洞区域左右邻跨跨中1/3位置处，在保证邻跨受力满足要求的同时张拉预应力钢筋。
[0011]作为本专利技术的一种实施方式，在步骤300中，所述底梁采用钢筋混凝土梁。
[0012]作为本专利技术的一种实施方式，在步骤400中，分区域施加预应力具体包括：步骤401、将后浇带位置处划分为第一预应力加载区域和第二预应力加载区域；步骤402、在第一预应力加载区域内张拉第一预设应力值的预应力钢筋，在第二预应力加载区域内张拉第二预设应力值的预应力钢筋；其中，所述第一预应力加载区域距离开洞区域的距离小于第二预应力加载区域距离开洞区域的距离；第一预设应力值大于第二预设应力值。
[0013]与现有技术相比较，本专利技术的有益效果在于：（1）本专利技术车站采用盖挖逆作法作，优先施作车站顶板，并在车站的顶板达到设计强度后恢复路面交通，极大缩短了交通疏解的时间，缓解了于地面交通的压力；（2）本专利技术通过连续超宽靠边开洞板边设型钢梁及施加预应力，采用型钢梁与型钢柱组合结构作为受力体系的主体，辅以预应力来解决孔洞边缘混凝土受拉破坏的问题，改进了传统做法中依靠增大构件尺寸抵抗拉力的方法，增加地下车站使用空间的同时提高了地下车站的空间建筑效果；（3）本专利技术采用型钢柱替代混凝土柱，在其承受竖向荷载的同时，增加了其抗弯能力，能够在开洞范围内承担一部分传自侧墙的水土压力，直接减小了开孔边构件所受压力；（4）本专利技术在施工阶段在孔洞中央架设临时横向支撑，与孔间钢筋混凝土板带共同保证侧向水土压力的传递，有效的解决了施工阶段孔边混凝土构件的受拉问题，防止未施加预应力时孔洞边缘钢筋混凝土构件受拉破坏。
附图说明
[0014]为了更清楚地说明本专利技术具体实施方式或现有技术中的技术方案，下面将对具体实施方式或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本专利技术的一些实施方式，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
[0015]图1为本专利技术实施例提供的施工流程图；图2为本专利技术实施例提供的地铁车站底下永久阶段截断面结构示意图；图3为本专利技术实施例提供的负一层平面布置图。
[0016]附图标记：1、盖板；2、顶梁；3、型钢混凝土柱；4、负一层底板；5、纵梁；6、横梁； 7、底梁；8、结构底板；9、开洞区域；10、抗拔桩；11、钢筋混凝土板带；12、第一预应力加载区域；13、第二预应力加载区域；14、后浇带；15、临时横向支撑；16、围护结构。
具体实施方式
[0017]下面将结合附图对本专利技术的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施
例是本专利技术一部分实施例，而不是全部的实施例。
[0018]通常在此处附图中描述和显示出的本专利技术实施例的组件可以以各种不同的配置来布置和设计。因此，以下对在附图中提供的本专利技术的实施例的详细描述并非旨在限制要求保护的本专利技术的范围，而是仅仅表示本专利技术的选定实施例。
[0019]基于本专利技术中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本专利技术保护的范围。
[0020]在本专利技术的描述中，需要说明的是，术语“中心”、“上”、“下”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本专利技术和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本专利技术的限制。此外，术语“第一”、“第二”、“第三”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。
[0021]在本专利技术的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本专利技术中的具体含义。
[0022]下面结合图1所示，本专利技术实施例提供了一种地铁车站板的连续超宽靠边开洞结构的施工方法，包括如下步骤：步骤100、完成交通疏解及场地平整后，采用盖挖逆作法施工地铁车站顶板，并在地铁车站的顶板达到设计强度后恢复路边交通，减小对地面交通的影响；步骤200、基坑开挖至负一层底本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.一种地铁车站板的连续超宽靠边开洞结构的施工方法，其特征在于，包括如下步骤：步骤100、完成交通疏解及场地平整后，采用盖挖逆作法施工地铁车站顶板，并在地铁车站的顶板达到设计强度后恢复路面交通；步骤200、基坑开挖至负一层底板（4）下设计标高，施作负一层底板结构，在开洞区域（9）的邻跨跨中1/3位置处预留后浇带（14）用以施加预应力，并在开洞区域（9）中央架设临时横向支撑（15）；步骤300、在负一层底板结构达到设计强度后，浇筑负一层型钢混凝土柱（3），继续开挖至车站结构底板（8）设计标高，施作结构底板（8）和底梁（7）；步骤400、在结构底板（8）达到设计强度后，浇筑负二层型钢混凝土柱（3）以抵抗水平水土压力，在预留的后浇带（14）位置处分区域施加预应力后，浇筑后浇带（14）；步骤500、在后浇带（14）达到设计强度后，拆除临时横向支撑（15），交付使用。2.根据权利要求1所述的一种地铁车站板的连续超宽靠边开洞结构的施工方法，其特征在于，在步骤100中，施作地铁车站顶板具体包括：施作围护结构（16）、立柱桩及抗拔桩（10），并施作盖板（1）和顶梁（2）。3.根据权利要求2所述的一种地铁车站板的连续超宽靠边开洞结构的施工方法，其特征在于，所述顶梁（2）为钢筋混凝土梁。4.根据权利要求2所述的一种地铁车站板的连续超宽靠边开洞结构的施工方法，其特征在于，还包括在立柱桩上对应于负一层底板（4）和负二层结构底板（8）的位置处预留接驳节点。5.根据权利...

【专利技术属性】
技术研发人员：张晨明，张家玮，杨励，董秀竹，李爱东，时旦，张西巡，王宁，郭现钊，吕宝伟，林森斌，张春雷，姬利伟，池浩，
申请(专利权)人：中国铁路设计集团有限公司，
类型：发明
国别省市：