一种尾门撑杆弹簧结构制造技术

本发明专利技术属于汽车零部件技术领域，提供一种尾门撑杆弹簧结构，包括：第一导管、第二导管、第一弹簧以及第二弹簧；第一弹簧套设在第一导管和第二导管的外围,第二弹簧套设在第二导管的外围；在第一导管和第二导管靠近时，第一弹簧与第二弹簧的一端可共同对第二导管朝外的一端顶紧,第一弹簧的另一端与第一导管朝外的一端顶紧,第二弹簧的另一端与第一导管朝内的一端顶紧,第二弹簧用于分摊第一弹簧在压缩过程中的压力。本发明专利技术通过增设第二弹簧，第一导管和第二导管压缩后对第一弹簧和第二弹簧同时施压，从而为了减低第一弹簧受到的压力，提高第一弹簧的使用寿命，也减低了对第一弹簧的工艺要求，减低了生产成本。减低了生产成本。减低了生产成本。

【技术实现步骤摘要】
一种尾门撑杆弹簧结构


[0001]本专利技术属于汽车零部件
，具体涉及一种尾门撑杆弹簧结构。

技术介绍

[0002]随着汽车电动智能化的发展，越来越多的骑车用上了电动开闭门，其中电动开闭门的撑杆里需要设置合理参数的弹簧和门重平衡力值，使尾门即使在手动开闭时也能实现各个位置悬停。不过现有技术中，通常采用的技术方案是在撑杆内使用一根机械弹簧进行压缩的方法来调整开关门过程中的受力变化，对撑杆内部的整根弹簧平衡力值匹配要求高，随着电动开闭门的关闭，弹簧受到的压力也会越大，因此对弹簧制作工艺和成本要求较高。

技术实现思路

[0003]为了克服现有技术，本专利技术的目的是提供一种尾门撑杆弹簧结构。
[0004]本专利技术解决其技术问题所采用的技术方案是：一种尾门撑杆弹簧结构，包括：第一导管、第二导管、第一弹簧以及第二弹簧；所述第一导管套设在第二导管的外围，所述第一导管和第二导管之间可往复移动；所述第一弹簧套设在所述第一导管和所述第二导管的外围,所述第二弹簧套设在所述第二导管的外围，且所述第二弹簧可在所述第二导管上滑动；在第一导管和第二导管靠近时，所述第一弹簧与所述第二弹簧的一端可共同对所述第二导管朝外的一端顶紧,所述第一弹簧的另一端与所述第一导管朝外的一端顶紧,所述第二弹簧的另一端与所述第一导管朝内的一端顶紧,所述第二弹簧用于补偿所述第一弹簧在压缩过程中产生的轴向力；即所述第二导管在所述第一导管中进行轴向运动时，所述第一弹簧进行压缩产生轴向力，当所述第一导管运动至与所述第二弹簧的一端接触时，所述第二弹簧开始压缩，与第一弹簧同时产生轴向推力。
[0005]其具体工作原理为，第一导管套设在第二导管后，第一导管和第二导管之间可以往复移动，而第一弹簧套设在第一导管和第二导管的外围，同时第一弹簧的两端分别与第一导管和第二导管顶紧连接，第二弹簧套设在第二导管的外围，同时第二弹簧可在第二导管上滑动，当第一导管和第二导管之间相互靠近时，第一弹簧受到压力不断压缩，随着第一导管和第二导管逐渐压缩靠近，第一弹簧受到的压力也会不断增加，当第一导管与第二弹簧接触后，会连同第二弹簧一并压缩，通过第二弹簧分摊第一弹簧压缩后半段的压力，由此减少了第一弹簧的压力，对于第一弹簧的加工工艺和成本可以适当减低，从而减低生产成本。
[0006]作为优选，所述第一导管包括第一底板、第一内管以及第一外管，所述第一外管套设在所述第一内管的外围，所述第一内管的一端通过所述第一底板与所述第一外管连接，所述第一内管的另一端与所述第一外管形成第一开口端；所述第二导管包括第二底板、第二内管以及第二外管，所述第二外管套设在所述第二内管的外围，所述第二内管的一端通过所述第二底板与所述第二外管连接，所述第二内管的另一端与所述第二外管形成第二开
口端；所述第一导管和第二导管通过所述第一开口端和所述第二开口端相互对接，并且所述第一外管套设在第二外管的外围，所述第一内管套设在第二内管的外围，且所述第一导管和第二导管可以相互移动；所述第一弹簧套设在第一内管和第二内管的外围，所述第一弹簧的两端分别与第一底板和第二底板相互顶紧；所述第二弹簧套设在第二内管的外围，且所述第二弹簧设在第一内管和第二底板之间，当第一导管和第二导管相互靠近时，所述第二弹簧的两端分别与第一内管和第二底板相互顶紧。
[0007]作为优选，所述第一弹簧套设在所述第二弹簧的外围。
[0008]作为优选，当所述第一导管和所述第二导管处于伸展状态下时，所述第二弹簧的长度小于所述第二底板和第一内管之间的距离。
[0009]作为优选，所述第二弹簧的内径与所述第一内管的大小相互对应。
[0010]作为优选，所述第二导管远离所述第一导管的一端通过活动件与尾门连接。
[0011]作为优选，还包括丝杆；所述第一内管和所述第二内管沿着长度方向设置有安装孔，所述第一导管远离所述第二导管的一端设有驱动电机，所述丝杆的一端与所述驱动电机的驱动端连接，所述丝杆的另一端通过安装孔与所述第一内管以及所述第二内管连接。
[0012]作为优选，还包括导块；所述第一内管上设有导槽，所述导槽沿着第一内管的移动方向设置，所述导块的设置在所述第二内管朝向所述第一内管的一端，所述导块设在所述导槽内，且所述导块沿着所述导槽往复移动。
[0013]作为优选，还包括挡块，所述挡块设置在所述导槽的开口端，用于对所述导块进行限位，所述挡块上设有导孔，所述第二内管穿过所述导块与所述挡块滑动连接。
[0014]作为优选，所述第一导管远离所述第二导管的一端通过活动件与车身连接。
[0015]与现有技术相比，本专利技术的有益效果是：
[0016]1、在工作过程中，第一导管和第二导管在压缩的前半段对第一弹簧单独压缩，随着压缩的进行，第一弹簧受到的压力会逐渐增加，通过增设第二弹簧，第一导管和第二导管使得压缩的后半段对第一弹簧和第二弹簧同时施压，从而减低了第一弹簧受到的压力，提高第一弹簧的使用寿命，也减低了第一弹簧的工艺要求，减低了生产成本。
附图说明
[0017]为了更清楚地说明本专利技术实施例技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本专利技术的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
[0018]图1为一种尾门撑杆弹簧结构整体示意图；
[0019]图2为一种尾门撑杆弹簧结构展开状态剖视图；
[0020]图3为一种尾门撑杆弹簧结构压缩状态剖视图；
[0021]图4为另一种尾门撑杆弹簧结构整体示意图；
[0022]图5为另一种尾门撑杆弹簧结构展开状态剖视图；
[0023]图6为另一种尾门撑杆弹簧结构压缩状态剖视图；
[0024]1、第一导管；10、第一底板；11、第一内管；12、第一外管；13、第一开口端；2、第二导管；20、第二底板；21、第二内管；22、第二外管；23、第二开口端；3、第一弹簧；4、第二弹簧；5、活动件；6、驱动件；7、丝杆；8、导块；9、挡块。
具体实施方式
[0025]为了能够更清楚地理解本专利技术的上述目的、特征和优点，下面结合附图和具体实施方式对本专利技术进行详细描述。需要说明的是，在不冲突的情况下，本申请的实施方式及实施方式中的特征可以相互组合。在下面的描述中阐述了很多具体细节以便于充分理解本专利技术，所描述的实施方式仅仅是本专利技术一部分实施方式，而不是全部的实施方式。基于本专利技术中的实施方式，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施方式，都属于本专利技术保护的范围。
[0026]除非另有定义，本文所使用的所有的技术和科学术语与属于本专利技术的
的技术人员通常理解的含义相同。本文中在本专利技术的说明书中所使用的术语只是为了描述具体的实施方式的目的，不是旨在于限制本专利技术。
[0027]如图1
‑
图6所示，具体公开了一种尾门撑杆弹簧结构，包括了第一导管1、第二导管2、第本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.一种尾门撑杆弹簧结构，其特征在于，包括：第一导管、第二导管、第一弹簧以及第二弹簧；所述第一导管套设在所述第二导管的外围，所述第一导管和所述第二导管之间可往复轴向移动；所述第一弹簧套设在所述第一导管和所述第二导管的外围,所述第二弹簧套设在所述第二导管的外围；所述第二导管在所述第一导管中进行轴向运动时，所述第一弹簧进行压缩产生轴向力，当所述第一导管运动至与所述第二弹簧的一端接触时，所述第二弹簧开始压缩，与第一弹簧同时产生轴向推力。2.根据权利要求1所述的尾门撑杆弹簧结构，其特征在于，所述第一导管包括第一底板、第一内管以及第一外管，所述第一外管套设在所述第一内管的外围，所述第一内管的一端通过所述第一底板与所述第一外管连接，所述第一内管的另一端与所述第一外管形成第一开口端；所述第二导管包括第二底板、第二内管以及第二外管，所述第二外管套设在所述第二内管的外围，所述第二内管的一端通过所述第二底板与所述第二外管连接，所述第二内管的另一端与所述第二外管形成第二开口端；所述第一导管和第二导管通过所述第一开口端和所述第二开口端相互对接，并且所述第一外管套设在第二外管的外围，所述第一内管套设在第二内管的外围，且所述第一导管和第二导管可以相互移动；所述第一弹簧套设在第一内管和第二内管的外围，所述第一弹簧的两端分别与第一底板和第二底板相互顶紧；所述第二弹簧套设在第二内管的外围，且所述第二弹簧设在第一内管和第二底板之间，当第一导管和第二导管相互靠近时，所述第二弹簧的两端分别与第一内管和第二底板相互...

【专利技术属性】
技术研发人员：狄科，储传宝，黎嘉捷，
申请(专利权)人：广州弘泽汽车科技有限公司，
类型：发明
国别省市：