温度调节系统以及车辆技术方案

温度调节系统(S1)具有：第1电源装置侧管路(31D)，其使第1热介质经由与第1热介质进行热交换的电源装置(31)和使第1热介质与不同于第1热介质的第2热介质进行热交换的第1热交换器(71)而流动；以及电池侧加热器管路(20B)，第1热介质经由对第1热介质进行加热的加热器(101)和与第1热介质进行热交换的电池(20)而流动。在温度调节系统(S1)的第1模式中，电池侧加热器管路(20B)中的第1热介质与第1电源装置侧管路(31D)中的第1热介质独立地流动。侧管路(31D)中的第1热介质独立地流动。侧管路(31D)中的第1热介质独立地流动。

【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】温度调节系统以及车辆


[0001]本专利技术涉及温度调节系统以及车辆。
[0002]本申请基于2020年7月31日申请的日本申请特愿2020
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129936号主张优先权，在此引用其内容。

技术介绍

[0003]在专利文献1中，公开了将车辆的电池模块的温度保持为适当温度的车辆用电池冷却系统。在该车辆用电池冷却系统中，使用加热器对电池模块进行加热。
[0004]现有技术文献
[0005]专利文献
[0006]专利文献1：日本特开2017
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105425号公报

技术实现思路

[0007]专利技术所要解决的课题
[0008]然而，在专利文献1的车辆用电池冷却系统中，在对电池模块进行预热时，由加热器加热后的冷却水通过使冷却水与制冷剂进行热交换的冷却器。若为了制热而利用冷却器进行从冷却水向制冷剂的热回收，则在电池模块以及加热器中循环的冷却水的温度会降低，因此难以高效地对电池模块进行预热。即，在对电池模块进行预热时，若进行来自电力控制装置(EPU：Electric Power Control Unit)等发热设备的热回收，则电池模块的预热效率降低。因此，难以使空调和电池分别高效地工作。
[0009]本专利技术是鉴于上述问题而完成的，其目的在于提供一种能够使空调和电池分别高效地工作的温度调节系统和车辆。
[0010]用于解决课题的手段
[0011]解决上述课题的温度调节系统具有：第1电源装置侧管路，其使第1热介质经由电源装置和第1热交换器而流动，该电源装置与第1热介质进行热交换，该第1热交换器使第1热介质与不同于第1热介质的第2热介质进行热交换；以及电池侧加热器管路，其使第1热介质经由对第1热介质进行加热的加热器和与第1热介质进行热交换的电池而流动。在温度调节系统的第1模式下，第1电源装置侧管路中的第1热介质与电池侧加热器管路中的第1热介质独立地流动。
[0012]解决上述课题的车辆具有上述温度调节系统。
[0013]专利技术效果
[0014]根据本专利技术，能够提供一种能够使空调以及电池分别高效地工作的温度调节系统以及车辆。
附图说明
[0015]图1是实施方式中的设置于车辆的温度调节系统的概略图。
[0016]图2是示出实施方式中的空调装置的制热动作的概略图。
[0017]图3是仅电池有预热要求的情况下的模式的判定表。
[0018]图4是仅马达有预热要求的情况下的模式的判定表。
[0019]图5是在电池和马达中存在预热要求的情况下的模式的判定表。
具体实施方式
[0020]以下，参照附图对本专利技术的实施方式的温度调节系统以及车辆进行说明。
[0021]图1是设置于车辆10的温度调节系统S1的概略图。
[0022]如图1所示，车辆10具有电池20和将电池20的直流电流转换为工作力的马达单元30。车辆10例如是电动汽车。
[0023]马达单元30具有与电源装置31连接的逆变器32和马达33。
[0024]电源装置31具有AC/DC转换电路31A和DC/DC转换电路31B。AC/DC转换电路31A将从外部电源供给的交流电流转换为直流电流并供给至电池20。DC/DC转换电路31B将从电池20供给的直流电流转换为电压不同的直流电流并供给至后述的控制装置80。此外，AC/DC转换电路31A一般被称为车载充电器。电源装置31可以是马达单元30的一个结构，也可以是与马达单元30分开地设置于车辆10的结构。
[0025]逆变器32将电池20的直流电流转换为交流电流。逆变器32与马达33电连接。由逆变器32转换后的交流电流被供给至马达33。
[0026]马达33例如是兼具作为电动机的功能和作为发电机的功能的电动发电机。马达33设置于马达单元30。马达33经由马达单元30所具有的未图示的减速机构与车辆10的未图示的车轮连接。马达33通过从逆变器32供给的交流电流而工作，使车轮旋转。另外，马达33对车轮的旋转进行再生而产生交流电流。所产生的交流电流通过逆变器32存储在电池20中。
[0027]另外，马达单元30具有作为润滑剂的油，以使减速机构顺畅地动作。油在马达单元30中循环。油在适当温度下发挥更好的性能。
[0028]车辆10具有消耗电池20的电力而对室内进行空气调节的空调装置40。车辆10具有连接电池20和加热器101的电池侧加热器管路20B。车辆10具有连接马达33和加热器101的马达侧加热器管路30M。车辆10具有连接电源装置31和第1热交换器71的第1电源装置侧管路31D。车辆10具有连接电源装置31、马达33以及第1热交换器71的第2电源装置侧管路32D。在第1电源装置侧管路31D以及第2电源装置侧管路32D连接有逆变器32。车辆10具有连接空调装置40的空调侧管路40A。
[0029]车辆10具有在电池侧加热器管路20B、马达侧加热器管路30M、第1电源装置侧管路31D以及第2电源装置侧管路32D与空调侧管路40A之间进行热交换的第1热交换器71以及第2热交换器72。并且，车辆10具有与电池侧加热器管路20B、马达侧加热器管路30M、第1电源装置侧管路31D以及第2电源装置侧管路32D连接的散热器50。散热器50将电池侧加热器管路20B、马达侧加热器管路30M、第1电源装置侧管路31D以及第2电源装置侧管路32D的热释放到车辆10的外部。即，散热器50是进行与车辆10的外部之间的热交换的热交换器。
[0030]另外，车辆10具有对电池侧加热器管路20B、马达侧加热器管路30M、第1电源装置侧管路31D以及第2电源装置侧管路32D所具有的各结构以及散热器50的工作进行控制的控制装置80。控制装置80控制空调装置40所具有的各结构的工作。
[0031]控制装置80可以是1个装置，也可以由多个装置构成。例如，控制装置80可以与对车辆10整体的系统进行控制的VCU(Vehicle Control Unit)、对车室内的空调进行控制的CCU(Climate Control Unit)、或者对空调侧管路40A所具有的各结构进行控制的HPECU(Heat Pump Electronic Control Unit)一体地构成，另外，也可以分别构成。
[0032]图2是示出空调装置40的制热动作的概略图。
[0033]如图2所示，空调装置40具有压缩机41、室内热交换器42、膨胀阀43以及室外热交换器44。这些压缩机41、室内热交换器42、膨胀阀43以及室外热交换器44通过空调侧管路40A串联连接。另外，空调侧管路40A具有将第1热交换器71以及第2热交换器72相对于室外热交换器44并联连接的管路。第2热介质在空调侧管路40A中流动。
[0034]需要说明的是，空调侧管路40A在将第1热交换器71以及第2热交换器72相对于室外热交换器44并联连接的管路上具有旁通管路(第1旁通管路71B、第2旁通管路本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】1.一种温度调节系统，其具有：第1电源装置侧管路，其使第1热介质经由电源装置和第1热交换器而流动，该电源装置与所述第1热介质进行热交换，该第1热交换器使所述第1热介质与不同于所述第1热介质的第2热介质进行热交换；以及电池侧加热器管路，其使所述第1热介质经由对所述第1热介质进行加热的加热器和与所述第1热介质进行热交换的电池而流动，在第1模式下，所述第1电源装置侧管路中的所述第1热介质与所述电池侧加热器管路中的所述第1热介质独立地流动。2.根据权利要求1所述的温度调节系统，其中，所述第1热介质在所述电源装置与所述第1热交换器之间与逆变器进行热交换。3.根据权利要求1或2所述的温度调节系统，其中，该温度调节系统具有控制装置，该控制装置对调整所述第1热介质的流量的阀和泵进行控制，所述控制装置在有热回收要求、并且比较了在所述电池中流动的所述第1热介质的温度与用于判断所述电池是否需要预热的温度即电池预热温度的结果是在所述电池中流动的所述第1热介质的温度为所述电池预热温度以下、并且比较了在马达中流动的所述第1热介质的温度或在设置有所述马达的马达单元中循环的油的温度、用于判断所述马达是否需要预热的温度即马达预热温度、用于判断能否从所述马达高效地回收热的温度即马达热回收温度的结果是在所述马达中流动的所述第1热介质的温度或所述油的温度比所述马达预热温度高且为所述马达热回收温度以下、并且比较了在所述电源装置中流动的所述第1热介质的温度与用于判断能否从所述电源装置高效地回收热的温度即电源装置热回收温度的结果是在所述电源装置中流动的所述第1热介质的温度比所述电源装置热回收温度高的情况下，通过调整所述阀来选择所述第1模式，通过所述加热器对所述电池侧加热器管路中的所述第1热介质进行加热，通过所述第1热交换器进行从所述第1热介质向所述第2热介质的热回收。4.根据权利要求1至3中的任意一项所述的温度调节系统，其中，该温度调节系统具有控制装置，该控制装置对调整所述第1热介质的流量的阀和泵进行控制，所述控制装置在有热回收要求、并且所述电池未被外部电源充电、并且比较了在所述电池中流动的所述第1热介质的温度与用于判断所述电池是否需要预热的温度即电池预热温度的结果是在所述电池中流动的所述第1热介质的温度为所述电池预热温度以下、并且比较了在所述马达中流动的所述第1热介质的温度或在设置有所述马达的马达单元中循环的油的温度与用于判断所述马达是否需要预热的温度即马达预热温度的结果是在所述马达中流动的所述第1热介质的温度或所述油的温度为所述马达预热温度以下的情况下，通过调整所述阀来选择所述第1模式，通过所述加热器对所述电池侧加热器管路中的所述第1热介质进行加热。5.根据权利要求1至4中的任意一项所述的温度调节系统，其中，该温度调节系统具有控制装置，该控制装置对调整所述第1热介质的流量的阀和泵进行控制，
所述控制装置在有热回收要求、并且比较了在所述电池中流动的所述第1热介质的温度与用于判断所述电池是否需要预热的温度即电池预热温度的结果是在所述电池中流动的所述第1热介质的温度为所述电池预热温度以下、并且比较了在所述马达中流动的所述第1热介质的温度或在设置有所述马达的马达单元中循环的油的温度、用于判断所述马达是否需要预热的温度即马达预热温度、用于判断能否从所述马达高效地回收热的温度即马达热回收温度的结果是在所述马达中流动的所述第1热介质的温度或所述油的温度比所述马达预热温度高且为所述马达热回收温度以下、并且比较了在所述电源装置中流动的所述第1热介质的温度与用于判断能否从所述电源装置高效地回收热的温度即电源装置热回收温度的结果是在所述电源装置中流动的所述第1热介质的温度为所述电源装置热回收温度以下、并且比较了在所述马达中流动的所述第1热介质的温度与在所述电源装置中流动的所述第1热介质的温度的结果是在所述马达中流动的所述第1热介质的温度为在所述电源装置中流动的所述第1热介质的温度以下的情况下，通过调整所述阀来选择所述第1模式，通过所述加热器对所述电池侧加热器管路中的所述第1热介质进行加热，不通过所述第1热交换器进行从所述第1热介质向所述第2热介质的热回收。6.根据权利要求1至5中的任意一项所述的温度调节系统，其中，该温度调节系统具有控制装置，该控制装置对调整所述第1热介质的流量的阀和泵进行控制，所述控制装置在有热回收要求、并且所述电池正在从外部电源进行充电、并且比较了在所述电池中流动的所述第1热介质的温度与用于判断是否需要比所述马达优先地进行所述电池的预热的优先预热的温度即电池优先预热温度的结果是在所述电源装置中流动的所述第1热介质的温度为所述电池优先预热温度以下、并且比较了在所述马达中流动的所述第1热介质的温度或在设置有所述马达的马达单元中循环的油的温度与用于判断所述马达是否需要预热的温度即马达预热温度的结果是在所述马达中流动的所述第1热介质的温度或所述油的温度为所述马达预热温度以下的情况下，通过调整所述阀来选择所述第1模式，通过所述加热器对所述电池侧加热器管路中的所述第1热介质进行加热。7.根据权利要求3至6中的任意一项所述的温度调节系统，其中，所述控制装置在进行从在所述第1电源装置侧管路中流动的所述第1热介质向所述第2热介质的热回收的情况下，将用于判断能否从所述电源装置高效地回收热的温度即电源装置热回收温度设为比不进行从在所述第1电源装置侧管路中流动的所述第1热介质向所述第2热介质的热回收的情况低的温度。8.根据权利要求1至7中的任意一项所述的温度调节系统，其中，该温度调节系统具有马达侧加热器管路，该马达侧加热器管路使所述第1热介质经由所述加热器和与所述第1热介质进行热交换的马达而流动，在第2模式下，所述第1电源装置侧管路中的所述第1热介质与所述电池侧加热器管路以及所述马达侧加热器管路中的所述第1热介质独立地流动。9.根据权利要求8所述的温度调节系统，其中，该温度调节系统具有控制装置，该控制装置对调整所述第1热介质的流量的阀和泵进行控制，所述控制装置在有热回收要求、并且所述电池正在从外部电源进行充电、并且比较了
在所述电池中流动的所述第1热介质的温度、用于判断是否需要比所述马达优先地进行所述电池的预热的优先预热的温度即电池优先预热温度、用于判断是否需要所述电池的预热的温度即电池预热温度的...

【专利技术属性】
技术研发人员：别处弘明，雨贝太郎，南家健志，
申请(专利权)人：日本电产株式会社，
类型：发明
国别省市：