本申请实施例公开了一种混合动力汽车的起步控制方法及用于混合动力汽车的起步控制装置。所述混合动力汽车的起步控制方法包括控制所述P3电机扭矩使得所述电池向所述P3电机提供驱动功率，同时控制所述P1电机的扭矩以使所述P1电机在最短时间内达到目标转速；当所述P1电机达到目标转速后，保持所述P1电机的转速不变，所述P1电机在所述发动机的驱动下使其正扭矩达到峰值后逐步下降变为负扭矩，此后所述P1电机给所述电池充电，所述电池向所述P3电机放电。本申请将P1电机由正扭转为负扭的时间提前，以便P1电机更早的发电来为电池充电，使用电池持续功率加上P1电机的发电功率一起驱动，从而改善P3电机扭矩平顺性，并缩短百公里加速时间在9秒内。时间在9秒内。时间在9秒内。
【技术实现步骤摘要】
混合动力汽车的起步控制方法及起步控制装置
[0001]本申请涉及混合动力车辆
，特别涉及混合动力汽车的起步控制方法及用于混合动力汽车的起步控制装置。
技术介绍
[0002]在当前的混合动力驱动系统中，通常需要设置两个电机与混合动力系统连接，并且内燃机通过液压式离合器(离合器)与混合动力系统连接，由此，该混合动力系统能够实现多种工作模式，其中利用两个电机还能够实现各种模式的相互组合，例如实现P1+P3 模式。基于双速双离合变速箱(DCT)的双电机混合动力专用变速箱(DHT)是一种P1+P3 的拓扑结构，具有两个电机，一个是P1电机，另一个是牵引作用的P3电机。
[0003]目前典型的P1+P3拓扑为长城柠檬混合动力系统。混合动力系统有串联和并联两种工作方式，具有电动模式、混合动力模式和内燃机直接驱动模式。但是P1+P3这种混动模式在大扭矩加速过程中存在加速无力、加速突变的问题。大扭矩输出加速过程需要驾驶员踩下大油门使得车辆从0km/h到100km/h，整个过程P3电机会一直响应驾驶员的需求扭矩，但是P3电机扭矩会受到电池功率的影响导致，如果处理不当电池功率受限会导致加速无力，在启动完发动机进入串联的一瞬间又会突然加速(P1电机发电可出力)。
[0004]具体如图1所示，图1为现有P1+P3混动汽车在大扭矩输出加速过程中存在的缺陷示意图，驾驶员踩下加速踏板(100％)后，车辆由静止开始加速至100km/h，这个过程中车辆混动模式由EV(P3单独驱动)到Series(P3驱动，发动机和P1发电)，所有驾驶员需求扭矩全部加到牵引电机P3上，那么在加速过程中就会受到电池功率的影响。功率＝扭矩*转速/9550。随着转速、扭矩的不断上升，需求的功率不断增大，那么用电池持续功率(70kw)来驱动P3一定会受到限制，而且启动发动机也会消耗一部分功率，那么牵引电机P3扭矩就出现了图1的情况，整车表现就是在启动发动机开始会加速无力，当发动机启动后进入串联发电后使得总功率增大(串联发电功率加到电池功率上)后，又出现突然加速的不好表现，导致驾驶感受不好，大扭矩输出加速时间很长。
技术实现思路
[0005]本申请的目的在于，提供一种混合动力汽车的起步控制方法及用于混合动力汽车的起步控制装置，用以解决现有P1+P3模式混合动力系统在启动发动机开始会加速无力，当发动机启动后进入串联发电后使得总功率增大(串联发电功率加到电池功率上)后，又出现突然加速，导致驾驶感受不好，大扭矩输出加速时间很长的技术问题。
[0006]为实现上述目的，本申请实施例公开了如下技术方案：
[0007]一方面，提供了一种混合动力汽车的起步控制方法，所述混合动力汽车包括发动机、 P1电机、P3电机以及与所述P1电机及P3电机电连接的电池，所述起步控制方法包括：控制所述P3电机扭矩使得所述电池向所述P3电机提供驱动功率，同时控制所述P1电机的扭矩以使所述P1电机在最短时间内达到目标转速；当所述P1电机达到目标转速后，保持所述P1
电机的转速不变，所述P1电机在所述发动机的驱动下使其正扭矩达到峰值后逐步下降变为负扭矩，此后所述P1电机给所述电池充电，所述电池向所述P3电机放电。
[0008]进一步地，根据所述电池的最大功率，将所述电池的其余功率均分配给所述P1电机，以使所述P1电机在最短时间内提升P1电机的正扭矩，进而使所述P1电机在最短时间内达到目标转速。
[0009]进一步地，当所述P1电机达到目标转速后，通过反馈调节所述P1电机的扭矩数值来保持所述P1电机的转速不变。
[0010]进一步地，所述P1电机通过离合器与所述发动机啮合，通过所述发动机拖动所述 P1电机并调节所述P1电机的负扭矩数值进行发电来保持所述P1电机的转速恒定为其目标转速。
[0011]另一方面，提供了一种用于混合动力汽车的起步控制装置，包括电机驱动控制模块和扭矩反馈调节模块；所述电机驱动控制模块用于控制所述P3电机扭矩使得所述电池向所述P3电机提供驱动功率，同时控制所述P1电机的扭矩以使所述P1电机在最短时间内达到目标转速；当所述P1电机达到目标转速后，所述扭矩反馈调节模块用于保持所述P1电机的转速不变，控制所述P1电机在所述发动机的驱动下使其正扭矩达到峰值后逐步下降变为负扭矩，此后所述P1电机给所述电池充电，所述电池向所述P3电机放电。
[0012]进一步地，所述电机驱动控制模块包括电池功率分配器，可通过计算机程序自动控制。
[0013]进一步地，所述电机驱动控制模块包括加速踏板，通过人为操作方式进行功率分配控制。
[0014]进一步地，所述电机驱动控制模块根据所述电池的最大功率，将所述电池的其余功率均分配给所述P1电机，以使所述P1电机在最短时间内提升P1电机的正扭矩，进而使所述P1电机在最短时间内达到目标转速。
[0015]进一步地，当所述P1电机达到目标转速后，所述扭矩反馈调节模块通过调节所述 P1电机的扭矩数值来保持所述P1电机的转速不变。
[0016]进一步地，所述P1电机通过离合器与所述发动机啮合，所述扭矩反馈调节模块通过控制所述发动机拖动所述P1电机并调节所述P1电机的负扭矩数值进行发电来保持所述P1电机的转速恒定为其目标转速。
[0017]上述技术方案中的一个技术方案具有如下优点或有益效果：通过提出一种混合动力汽车的起步控制方法及用于混合动力汽车的起步控制装置，将电池放电除分配给P3电机外其他功率均分配给P1电机，以相对于现有技术提升P1电机的扭矩，进而使P1电机在最短时间内达到目标转速；在P1电机达到目标转速后，保持所述P1电机的转速不变，从而P1电机被发动机拖动由正扭矩转变为负扭矩，电池处于边充边放状态，P1电机给电池充电，电池给P3电机放电，可利用P1电机发出的发电功率加到电池持续功率一起驱动P3电机带动车辆加速，改善P3电机大扭矩输出时加速无力情况，从而改善P3 电机扭矩平顺性，并缩短百公里加速时间在9秒内。
附图说明
[0018]为了更清楚地说明本申请实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使
用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其它的附图。
[0019]图1为现有P1+P3混动汽车在大扭矩输出加速过程中存在的缺陷示意图；
[0020]图2为申请实施例中所述混合动力汽车的结构示意图；
[0021]图3为采取了使用电池瞬时功率来驱动所述P3电机的原理图；
[0022]图4为申请实施例中所述混合动力汽车的起步控制方法的原理图；
[0023]图5为申请实施例中一种用于混合动力汽车的起步控制装置的结构示意图。
具体实施方式
[0024]以下实施例的说明是参考附加的图式，用以例示本专利技术可用以实施的特定实施例。本专利技术所提到的方向用语，例如“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“本文档来自技高网...
【技术保护点】
【技术特征摘要】
1.一种混合动力汽车的起步控制方法，所述混合动力汽车包括发动机、P1电机、P3电机以及与所述P1电机及P3电机电连接的电池，其特征在于，所述起步控制方法包括：控制所述P3电机扭矩使得所述电池向所述P3电机提供驱动功率，同时控制所述P1电机的扭矩以使所述P1电机在最短时间内达到目标转速；当所述P1电机达到目标转速后，保持所述P1电机的转速不变，所述P1电机在所述发动机的驱动下使其正扭矩达到峰值后逐步下降变为负扭矩，此后所述P1电机给所述电池充电，所述电池向所述P3电机放电。2.如权利要求1所述的混合动力汽车的起步控制方法，其特征在于，根据所述电池的最大功率，将所述电池的其余功率均分配给所述P1电机，以使所述P1电机在最短时间内提升P1电机的正扭矩，进而使所述P1电机在最短时间内达到目标转速。3.如权利要求1所述的混合动力汽车的起步控制方法，其特征在于，当所述P1电机达到目标转速后，通过反馈调节所述P1电机的扭矩数值来保持所述P1电机的转速不变。4.如权利要求3所述的混合动力汽车的起步控制方法，其特征在于，所述P1电机通过离合器与所述发动机啮合，通过所述发动机拖动所述P1电机并调节所述P1电机的负扭矩数值进行发电来保持所述P1电机的转速恒定为其目标转速。5.一种用于混合动力汽车的起步控制装置，其特征在于，包括：电机驱动控制模块，用于控制所述P3电机扭矩使得所述电池向所述P3电机提供驱动功率，同时控制...
【专利技术属性】
技术研发人员：李强，罗品奎，莫延召，
申请(专利权)人：舍弗勒技术股份两合公司，
类型：发明
国别省市：
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