城市轨道交通列车预到站时间的计算方法、设备及介质技术

本发明专利技术涉及一种城市轨道交通列车预到站时间的计算方法，该方法计算的列车预到站时间考虑了区间临时限速和区间临时停车两种特殊情况。与现有技术相比，本发明专利技术能在区间临时限速和区间临时停车两种特殊运营情况下，依然能确保地面PIS准确地显示列车预到站时间，提高了运营服务质量。了运营服务质量。了运营服务质量。

【技术实现步骤摘要】
城市轨道交通列车预到站时间的计算方法、设备及介质


[0001]本专利技术涉及列车信号控制系统，尤其是涉及一种城市轨道交通列车预到站时间的计算方法、设备及介质。

技术介绍

[0002]城市轨道交通具有运量大、速度快、安全、准点、节能等特点。在城市轨道交通建设顺序上，先建成线路、轨道、桥梁、站台等，而后信号系统根据线路限速、站台位置、区间长度等进行功能设计，功能设计效果直接影响乘客服务质量。
[0003]城市轨道交通信号系统主要由列车自动防护子系统ATP(车载+地面)、列车自动驾驶子系统ATO(车载)、联锁子系统CI(地面)、列车自动监控子系统ATS(地面)组成。其中ATS系统负责根据计划时刻表向车载ATO系统发送行车指令，主要包括列车计划离开本站的时间和到达下一站的时间，当列车每次到达和离开站台时，ATS系统便更新一次行车指令，在区间运行时不更新。与此同时，ATS系统还会向地面乘客信息系统(PIS)发送后续列车的预到站时间，该时间也是在列车每次达到一个站台时才会更新。
[0004]在列车严格按照行车计划运行时，ATS系统发送给PIS系统的预到站时间是准确的，因此，PIS系统在站台PIS屏上显示的预到站时间是准确的。
[0005]由于现有技术方案仅考虑了常规运行场景，因此当出现以下几种特殊情况时，站台PIS屏幕上将无法准确显示列车的预到站时间：
[0006]特殊情况一，区间设置了临时限速。由于ATS系统未考虑临时限速的情况，在列车离站时ATS系统仍然会按原计划向ATO系统发送行车指令，同时向站台PIS系统发送预到站时间，但ATO系统会遵守区间临时降速运行，因此无法按ATS系统的行车指令准点到达下一站台，最终导致PIS屏上显示的列车预到站时间均早于列车实际到站时间。临时限速设置越小，PIS屏上显示的预到站时间误差越大。
[0007]特殊情况二，列车在区间停车。在列车离站时ATS系统按计划向ATO系统发送行车指令，同时向站台PIS系统发送预到站时间。当列车在区间停车后，由于ATS系统不会在区间更新发送给地面PIS系统的预到站时间，这将导致PIS屏上显示的列车预到站时间均早于列车实际到站时间。区间临时停车时间越长，PIS屏上显示的预到站时间误差越大。
[0008]因此如何能在区间临时限速和区间临时停车两种特殊运营情况下，依然能确保地面PIS准确地显示列车预到站时间，成为需要解决的技术问题。

技术实现思路

[0009]本专利技术的目的就是为了克服上述现有技术存在的缺陷而提供一种城市轨道交通列车预到站时间的计算方法、设备及介质。
[0010]本专利技术的目的可以通过以下技术方案来实现：
[0011]根据本专利技术的第一方面，提供了一种城市轨道交通列车预到站时间的计算方法，该方法计算的列车预到站时间考虑了区间临时限速和区间临时停车两种特殊情况。
[0012]作为优选的技术方案，当区间被设置临时限速后，ATS系统根据所设置的临时限速，利用车辆参数和线路参数模拟计算出列车在该区间运行所需时间。
[0013]作为优选的技术方案，所述ATS系统根据列车到达设有临时限速区间的前方站台时，ATS根据当前时间、区间运行时间和停站时间，计算出到达下一站台的预到站时间。
[0014]作为优选的技术方案，所述计算具体为：预到站时间＝当前时间+停站时间+区间运行时间。
[0015]作为优选的技术方案，当列车在区间停车后，由车载ATO系统向ATS系统发送当前车速为零的信息。
[0016]作为优选的技术方案，当地面PIS系统收到即将进站的列车速度为0的信息后，即可停止预到站时间的显示，跳变为显示“耐心等待”。
[0017]作为优选的技术方案，当列车重新启动后，地面PIS屏重新恢复预到站时间的显示。
[0018]作为优选的技术方案，该方法应用于列车自动控制系统，该控制系统包括列车自动防护子系统ATP、列车自动驾驶子系统ATO、联锁子系统CI、列车自动监控子系统ATS以及地面PIS系统。
[0019]根据本专利技术的第二方面，提供了一种电子设备，包括存储器和处理器，所述存储器上存储有计算机程序，所述处理器执行所述程序时实现所述的方法。
[0020]根据本专利技术的第三方面，提供了一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，所述程序被处理器执行时实现所述的方法。
[0021]与现有技术相比，本专利技术具有以下优点：
[0022]1)本专利技术能在区间临时限速和区间临时停车两种特殊运营情况下，依然能确保地面PIS准确地显示列车预到站时间，提高了运营服务质量。
[0023]2)本专利技术由ATS系统考虑列车参数和线路参数，能模拟计算出不同临时限速情况下的区间运行时间，使地面PIS系统能在各种不同临时限速情况下依然能正确显示。
[0024]3)本专利技术适用有人及无人驾驶线路。
附图说明
[0025]图1为区间无临时限速时ATS模拟计算出来的列车运行曲线图；
[0026]图2为区间被设置了一段限速值为50km/h的临时限速后ATS计算出来的列车运行曲线图；
[0027]图3为区间被设置临时限速后的信息传输流程图；
[0028]图4为列车在区间临时停车后的信息传输流程图。
具体实施方式
[0029]下面将结合本专利技术实施例中的附图，对本专利技术实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本专利技术的一部分实施例，而不是全部实施例。基于本专利技术中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动的前提下所获得的所有其他实施例，都应属于本专利技术保护的范围。
[0030]本专利技术一种城市轨道交通列车预到站时间的计算方法，该方法计算的列车预到站
时间考虑了区间临时限速和区间临时停车两种特殊情况。
[0031]情况一，当区间被设置临时限速后，通过以下计算方法实现：
[0032]ATS系统根据所设置的临时限速，利用车辆参数和线路参数模拟计算出列车在该区间运行所需时间。如图1为区间无临时限速时ATS模拟计算出来的列车运行曲线，所区间运行时间为261.9秒。图2为区间被设置了一段限速值为50km/h的临时限速后ATS计算出来的列车运行曲线，其中区间运行时间为315.3秒。
[0033]ATS系统根据列车到达设有临时限速区间的前方站台时，ATS根据当前时间、区间运行时间、停站时间，计算出到达下一站台的预到站时间。具体为：预到站时间＝当前时间+停站时间+区间运行时间。
[0034]区间被设置临时限速后的信息传输流程如图3。
[0035]情况二，当列车在区间临时停车后，通过以下计算方法实现：
[0036]当列车在区间停车后，由车载ATO系统向ATS系统发送当前车速为零的信息。
[0037]ATS系统收到速度为零的信息后，随即将该信息转发给地面PIS系统。
[0038]地面PIS系统收到即将进站的列车速度为0的信息后，即可停止预到站时间的显示，跳变为本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.一种城市轨道交通列车预到站时间的计算方法，其特征在于，该方法计算的列车预到站时间考虑了区间临时限速和区间临时停车两种特殊情况。2.根据权利要求1所述的一种城市轨道交通列车预到站时间的计算方法，其特征在于，当区间被设置临时限速后，ATS系统根据所设置的临时限速，利用车辆参数和线路参数模拟计算出列车在该区间运行所需时间。3.根据权利要求2所述的一种城市轨道交通列车预到站时间的计算方法，其特征在于，所述ATS系统根据列车到达设有临时限速区间的前方站台时，ATS根据当前时间、区间运行时间和停站时间，计算出到达下一站台的预到站时间。4.根据权利要求3所述的一种城市轨道交通列车预到站时间的计算方法，其特征在于，所述计算具体为：预到站时间＝当前时间+停站时间+区间运行时间。5.根据权利要求1所述的一种城市轨道交通列车预到站时间的计算方法，其特征在于，当列车在区间停车后，由车载ATO系统向ATS系统发送当前车速为零的信息。6....

【专利技术属性】
技术研发人员：毕文峰，胡敏，张永会，宋攀，戴扬，龙凡，田仕赵，胡健，
申请(专利权)人：卡斯柯信号有限公司，
类型：发明
国别省市：