本发明专利技术公开了一种电子限滑差速器的控制方法、装置，方法包括：确定车速、方向盘角度和ABS满足第一条件；在起步时，若油门踏板开度变化率大于开度变化率阈值，确定所述前馈控制模块的输出值；在加速行驶于分离路面时，根据左右两个后轮的实际轮速差和目标轮速差，确定所述牵引力控制模块的输出值；在转向过度时，确定所述稳定性控制模块的输出值。有益效果：提高车辆的行驶稳定性和驾驶安全性。高车辆的行驶稳定性和驾驶安全性。高车辆的行驶稳定性和驾驶安全性。
【技术实现步骤摘要】
电子限滑差速器的控制方法、装置
[0001]本专利技术涉及限滑差速器
，尤其涉及一种电子限滑差速器的控制方法、装置。
技术介绍
[0002]差速器作为汽车关键传动部件，主要分为普通差速器和限滑差速器(LSD)，普通差速器由于结构特性，左右轮分配力矩相等，仅可实现转向过程中差速功能，使车辆处于打滑情况下通过能力大幅下降。限滑差速器的出现有效地实现了将全部/部分扭矩传递给高附着驱动轮一端，克服了通过能力差的缺点。
[0003]限滑差速器可以分为常规LSD和电控式LSD。目前，限滑差速器的控制方法多以强制锁止和单一控制为主。强制锁止式限滑差速器包含正常转向差速与一键锁止功能。单一控制式限滑差速器则是通过车辆某一关键参数变化进行车辆控制，如发动机转矩，油门踏板，方向盘转角等。本专利所提出的限滑差速器控制方法通过车辆自身参数判断当前运行状态，融合各种车辆上各种传感器信号，实现对车辆牵引性能和稳定性能的提升。
[0004]当汽车行驶在左右两侧路面附着系数具有很大差异的路况下，普通差速器的扭矩分配由附着系数小的一侧路面所能提供的驱动力决定，由于普通差速器只能对扭矩进行平均分配的特点，导致高附着系数路面车轮的驱动扭矩受到了低附着系数路面车轮的限制，出现了低附着系数路面车轮的“打滑”，而高附着系数路面的车轮转速很低甚至完全停转的现象，使发动机输出扭矩大部分被“打滑”一侧的车轮吸收，甚至出现车身侧移和“陷车”的现象，降低了车辆牵引性和安全性。
[0005]为解决上述情况，限滑差速器针对普通差速器“差速不差扭”的缺点进行了改善，并且兼顾了差速器的转速分配特性，当一个车轮打滑时，限滑差速器使扭矩更多地传递到路面附着系数较高侧的车轮上，减小车轮打滑趋势，提高汽车驱动能力，取得了较为广泛的应用。但是限滑差速器在设计上存在固有的局限性，其提供的限滑转矩与摩擦片传递的动力和驱动轮的转速差有关，并不能做到普通差速器与差速锁之间的主动任意调节。鉴于此，在限滑差速器加装一个电子控制装置来调节限滑转矩，称为电子限滑差速器，其构造与机械摩擦片式限滑差速器相似，其特点在于可由外部控制装置来调整压力电磁阀，从而获得任意的限滑转矩，可以实现普通差速器与差速锁之间的主动任意调节，提高车辆的牵引性能。
[0006]现有技术中，限滑差速器在不同场景下无法灵活处理。
技术实现思路
[0007]针对现有技术的以上缺陷或改进需求，本专利技术的目的在于提供一种电子限滑差速器的控制方法、装置。
[0008]为达此目的，本专利技术采用以下技术方案：
[0009]第一方面，一种电子限滑差速器的控制方法，所述电子限滑差速器设有前馈控制
模块、牵引力控制模块和稳定性控制模块，所述控制方法包括以下步骤：
[0010]确定车速、方向盘角度和ABS满足第一条件；
[0011]在起步时，若油门踏板开度变化率大于开度变化率阈值，确定所述前馈控制模块的输出值；
[0012]在加速行驶于分离路面时，根据左右两个后轮的实际轮速差和目标轮速差，确定所述牵引力控制模块的输出值；
[0013]在转向过度时，确定所述稳定性控制模块的输出值。
[0014]在一个实施例中，所述确定车速、方向盘角度和ABS满足第一条件的步骤包括：
[0015]所述车速小于车速阈值、方向盘转角小于转角阈值同时ABS系统失效。
[0016]在一个实施例中，在起步后的第一时间段内，只确定一次所述前馈控制模块的输出值。
[0017]在一个实施例中，所述在加速行驶于分离路面时，根据左右两个后轮的实际轮速差和目标轮速差，确定所述牵引力控制模块的输出值的步骤包括：
[0018]根据左右两个后轮的实际轮速差和目标轮速差，确定第一轮速差及实施第一轮速差关于时间的函数，以及所述第一轮速差关于所述时间的积分函数以及所述第一轮速差关于所述时间的微分函数；
[0019]根据所述函数及对应的比例系数、积分函数及对应的积分系数和微分函数及对应的微分系数，确定所述牵引力控制模块的初始输出值。
[0020]在一个实施例中，所述在加速行驶于分离路面时，根据左右两个后轮的实际轮速差和目标轮速差，确定所述牵引力控制模块的输出值的步骤还包括：
[0021]根据当前横摆角速度及横摆角速度期望值，确定修正系数；
[0022]根据所述修正系数和所述初始输出值，确定所述牵引力控制模块的最终输出值。
[0023]在一个实施例中，所述根据当前横摆角速度及横摆角速度期望值，确定修正系数的步骤包括：
[0024]根据当前横摆角速度及横摆角速度期望值，确定横摆角速度误差及误差变化率；
[0025]根据所述横摆角速度误差，确定所述横摆角速度误差的隶属度；
[0026]根据所述误差变化率，确定所述误差变化率的隶属度；
[0027]根据所述横摆角速度误差的隶属度和所述误差变化率的隶属度，确定修正系数的隶属度作为修正系数。
[0028]在一个实施例中，所述根据所述修正系数和所述初始输出值，确定所述牵引力控制模块的最终输出值的步骤包括：
[0029]若所述横摆角速度误差大于预设误差，则所述牵引力控制模块的最终输出值设置为所述修正系数与所述初始输出值的乘积；
[0030]若所述横摆角速度误差不大于预设误差，则所述牵引力控制模块的最终输出值设置为所述初始输出值。
[0031]在一个实施例中，所述在转向过度时，确定所述稳定性控制模块的输出值的步骤包括：
[0032]若所述横摆角速度误差不大于0，且侧向加速度大于预设值，则所述稳定性控制模块的输出值设置为离合器最大扭矩。
[0033]在一个实施例中，所述在转向过度时，确定所述稳定性控制模块的输出值的步骤还包括：
[0034]若所述横摆角速度误差不大于0，且侧向加速度小于预设值，则所述稳定性控制模块的输出值根据所述比例系数、积分系数、微分系数和横摆角速度误差确定；
[0035]若所述横摆角速度误差不大于0，且侧向加速度不小于预设值，则所述稳定性控制模块的输出值为所述电子限滑差速器完全锁止的PWM控制信号值。
[0036]第二方面，一种电子限滑差速器的控制装置，所述电子限滑差速器设有前馈控制模块、牵引力控制模块和稳定性控制模块，所述控制装置包括：
[0037]第一模块，用于确定车速、方向盘角度和ABS满足第一条件；
[0038]第二模块，用于在起步时，若油门踏板开度变化率大于开度变化率阈值，确定所述前馈控制模块的输出值；
[0039]第三模块，用于在加速行驶于分离路面时，根据左右两个后轮的实际轮速差和目标轮速差，确定所述牵引力控制模块的输出值；
[0040]第四模块，用于在转向过度时，确定所述稳定性控制模块的输出值。
[0041]本专利技术的有益效果：
[0042]对于电子限滑差速器的控制方法，通过确定车速、方向盘角度和ABS满足第一条件；在起步时，若油门踏板开度变化率大于开本文档来自技高网...
【技术保护点】
【技术特征摘要】
1.一种电子限滑差速器的控制方法，所述电子限滑差速器设有前馈控制模块、牵引力控制模块和稳定性控制模块，其特征在于，所述控制方法包括以下步骤：确定车速、方向盘角度和ABS满足第一条件；在起步时，若油门踏板开度变化率大于开度变化率阈值，确定所述前馈控制模块的输出值；在加速行驶于分离路面时，根据左右两个后轮的实际轮速差和目标轮速差，确定所述牵引力控制模块的输出值；在转向过度时，确定所述稳定性控制模块的输出值。2.根据权利要求1所述的电子限滑差速器的控制方法，其特征在于，所述确定车速、方向盘角度和ABS满足第一条件的步骤包括：所述车速小于车速阈值、方向盘转角小于转角阈值同时ABS系统失效。3.根据权利要求1所述的电子限滑差速器的控制方法，其特征在于，在起步后的第一时间段内，只确定一次所述前馈控制模块的输出值。4.根据权利要求1所述的电子限滑差速器的控制方法，其特征在于，所述在加速行驶于分离路面时，根据左右两个后轮的实际轮速差和目标轮速差，确定所述牵引力控制模块的输出值的步骤包括：根据左右两个后轮的实际轮速差和目标轮速差，确定第一轮速差及实施第一轮速差关于时间的函数，以及所述第一轮速差关于所述时间的积分函数以及所述第一轮速差关于所述时间的微分函数；根据所述函数及对应的比例系数、积分函数及对应的积分系数和微分函数及对应的微分系数，确定所述牵引力控制模块的初始输出值。5.根据权利要求4所述的电子限滑差速器的控制方法，其特征在于，所述在加速行驶于分离路面时，根据左右两个后轮的实际轮速差和目标轮速差，确定所述牵引力控制模块的输出值的步骤还包括：根据当前横摆角速度及横摆角速度期望值，确定修正系数；根据所述修正系数和所述初始输出值，确定所述牵引力控制模块的最终输出值。6.根据权利要求5所述的电子限滑差速器的控制方法，其特征在于，所述根据当前横摆角速度及横摆角速度期望值，确定修正系数的步骤包括：根据当前横摆角速度及横摆角速度期望值，确定横摆角速度误差及...
【专利技术属性】
技术研发人员：谢锡春，刘志柱，李兴旺，刘磊，
申请(专利权)人：东风越野车有限公司，
类型：发明
国别省市：
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